Кто готов был готов скинуть Bf-109 c пьедестала?
Так окрестили на Западном фронте один из истребителей Люфтваффе - Focke-Wulf 190. Однако на Восточном, в небе над Советским Союзом, такой славы добиться не вышло. А сами инженеры компании Focke-Wulf давали своим самолетам дополнительные имена птиц, так, Fw-190 стали называть «Würger» («Сорокопут»), в честь небольшой хищной птички. Многие считают его лучшим самолетом Люфтваффе, давайте разбираться почему?
Каким же был"Мясник" технически?
Наверное все слышали, как FW-190 называют "Фокер". Это не совсем правильно и может даже кого-то запутать. Дело в том, что на вооружении РККА стояли и даже выпускали по лицензии самолеты Fokker, речь сейчас о Fokker D VII, его закупали, и Fokker D IX, этот производили.
А герой нашего рассказа был назван вообще по именам, при чем даже не главных конструкторов, а основателей фирмы разработчика.
Генрих Фокке и Георг Вульф никакого отношения к разработке не имели, гер Фокке занимался прообразами вертолетов, а герр Вульф погиб в 1927 году при испытании самолета.
Настоящим отцом FW 190 был другой талантливый авиаконструктора - Курт Танк.
У него уже был за плечами опыт постройки отличного многоцелевого самолёта FW 200, который изрядно попортил крови британским и американским подводникам, и FW 189, та самая злосчастная "Рама", которую поминали тихим "не злым словом" на Восточном фронте.
Про Танка с уверенностью можно сказать 3 вещи:
- Он умел строить самолеты
- Он умел на них летать,
- Он умел в подковерные игры лучше многих.
И все эти качества пригодились при работе над Fw-190. В 1937 после войны в Испании, когда Bf-109 поближе познакомились с советскими И-16, немецкое командование осталось не довольно результатами и решило объявить конкурс на новый истребитель.
Самыми главными требованиями стали:
- Живучесть, но без ущерба летным качествам
- Надёжность в бою и простота в обслуживании
- Способность работать с очень плохих аэродромов. Мессершмитт, привет!
Нужно отметить, что по немецким стандартам 30х годов срок службы истребителя был 5-7 лет, получается что к 1942 году Bf-109 нужно было менять.
Фирма «Фокке-Вульф» приняла участие в этом конкурсе, представив проект истребителя со звездообразным двигателем воздушного охлаждения BMW 139.
Курт Танк применил «немодный» в то время двигатель воздушного охлаждения в расчете на то, что несмотря на большую площадь поперечного сечения и соответственно большее аэродинамическое сопротивление, исключительно высокая мощность двигателя (1550 л. с. по сравнению с 635 л. с. двигателя водяного охлаждения Jumo 210D, стоявшего на первых модификациях Bf 109) обеспечит самолету отличные характеристики.
Конструктор сделал ставку на живучесть и надежность машины. Ведь моторы с воздушным охлаждением могли работать и без 2-3 цилиндров, а жидкостной клинил, если система теряла герметичность.
Воспоминаний о том, как ходили в атаки, прикрываясь двигателем, предостаточно у всех, кто имел самолеты с таким двигателем. И у нас, и у немцев.
Есть еще одна тонкостью, которую предусмотрели немецкие инженеры: на взлете - посадке моторы с воздушным охлаждением часто перегревались, а на высоте и скорости переохлаждались, чтобы избежать этого поставили дополнительный вентилятор, который в начале полета улучшал обдув передней звезды, а после набора высоты уже вращался в сторону противоположную несущему винту самолета для защиты от переохлаждения. Правда до конца это решили не сразу, есть данные что иногда температура в кабине пилота достигала 50 градусов.
Склонить военных на свою сторону Танку помогла еще и нехватка двигателей жидкостного охлаждения для самолетов в Германии. Два основных изготовителя таких моторов — фирмы "Юнкерс" и "Даймлер-Бенц" — оказались неспособны удовлетворить спрос. Уже к 1939 году стало ясно, что даже после увеличения производственные мощности "Даймлер-Бенц" едва справляется с поставками для Вf-109 и Bf-110. Другие заказы самолетостроителей на моторы "DB" пришлось сокращать или вовсе отменять. Что касается двигателей "Jumо" 211, то они в большом количестве поглощались бомбардировщиками Не-111, Ju-87 и Ju-88.
Но двигатель был не единственной "фишкой" самолета. "Фокке-Вульф" был гораздо менее чувствителен к качеству аэродромов благодаря широкой колее шасси, убирающегося в сторону фюзеляжа, а не в сторону законцовок крыла, как у Bf.109.
Что еще важно для истребителя? Правильно, жизненно важно иметь хороший обзор. Focke-Wulf Flugzeugbau позаботились и об этом. Установили большой фонарь кабины с минимум металлических элементов каркаса. Каплевидный фонарь стал обычным для истребителей нового поколения, но родоначальником был FW-190.
Истребитель не будет истребителем, если у него не будет вооружения. Тут немцы постарались на славу: два синхронных «пристрелочных» пулемета в капоте двигателя (на первых машинах стояли MG-17 7,92 мм со временем калибр стал внушительнее - MG 131 13мм), четыре пушки 20 мм. Да, не шедевры, в корне крыла MG-151, дальше в крыле MG-FF.
FW-190 стал своеобразным рекордсменом по доставке металла в противника. Общая масса секундного залпа Fw-190D11 или 12 была 350 кг/мин. Для сравнения, у Ил-2, очень серьезного в этом плане самолета, с двумя ВЯ-23 и двумя ШКАСами было каких-то 265 кг/мин. У истребителей-противников Ла-5 -150 кг/мин, "Спитфайр" IX — 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой и двумя пулеметами) — 160 кг/мин.
Интересная была и система управления огнем. Она позволяла пилоту стрелять из чего угодно в любом сочетании: только из пулеметов, из любой пары пушек, пулеметы и две пушки на выбор, только 2 или 4 пушки, или вообще из всего сразу. Нужно было только включить нужные тумблеры. Очень удобно, только тому кто оказался в прицеле не позавидуешь.
Не забыл герр Танк про защиту самолета и пилота. 110 кг брони: 14-мм бронезаголовника, 8-мм бронесидения, бронеспинка такой же толщины, и 8-мм плитки брони, прикрывали летчика в боковой проекции. Не бог весть что, но 7,62-мм пулю или осколок зенитного снаряда могло задержать. Кольцевой маслорадиатор в носовой части двигателя прикрыли 5-мм передним кольцом капота и броневым колпаком. Кроме того, бронировали нижние стенки капота двигателя, нижние поверхности центроплана, нижняя часть фюзеляжа под бензобаками.
ВСЕ управление винтомоторной группой - одним рычагом. Автоматика (это в те годы!) была на высшем уровне и в зависимости от положения этого рычага устанавливала режим работы нагнетателя, подачу топлива («газ»), угол опережения зажигания, шаг винта.
Немецкий летчик управлял всем этим с помощью одного рычага. Его коллеги изображали из себя осьминогов, дергая, двигая и нажимая. За немца работала автоматика, и свободный от кучи дополнительных действий, он был озадачен только тем, как бы поймать в прицел противника и бахнуть по нему из всех стволов…
Но это все про плюсы машины. Недостатки конечно же были. FW 190 если у него все таки отказал мотор планировал как кирпич. Поэтому почти и нет у них вынужденных посадок. Виной тому были тяжелый баварский мотор и малая площадь крыла. Ей пришлось пожертвовать, чтобы обеспечить достойную маневренность.
Сроки разработки проекта чуть затянулись из-за BMW, они предложили вместо двигателя BMW-139 использовать более мощный и перспективный двигатель BMW-801. Этот двигатель имел большую длину и гораздо больший вес, что потребовало перепроектировать подмоторную раму, сдвинуть кабину на 300 мм.
Летом 1938 года эскизный проект был одобрен, и фирма получила заказ на постройку четырех прототипов и подготовку выпуска предсерийной партии самолета, получившего обозначение FW 190. Испытания FW 190V1 начались 1 июня 1939 года. Самолет показал великолепную управляемость, а мелкие недостатки были быстро устранили. Серийное производство FW 190А началось в 1941 году.
"Мясник" в бою.
Первой среди боевых частей самолеты FW 190А получила летом 1941 года группа II/JG 26. С сентября она участвовала в боях над Ла-Маншем. Вскоре к ней присоединилась III/JG 26, а затем началось перевооружение групп эскадры JG 2.
Боевое крещение FW-190A-1 прошло 27 сентября 1941 г., когда пара немецких машин, летевших на разведку, была встречена "Спитфайрами V". Англичане приняли новый немецкий самолет за… трофейный Кертисс "Хок-75". Первый бой прошел без потерь с обеих сторон. Но только первый...
Имея преимущество в скорости над "Спитфайром V" на целых 30 км/ ч, а также более высокую скороподъемность, скорость входа в вираж, мощь залпа и разгонную динамику, Фокке-Вульф мог навязать "Спитфайру" бой, в самых невыгодных условиях – уклониться от столкновения. Меньшую площадь крыла FW190 отчасти компенсировали более высокие несущие свойства толстого профиля. Новый истребитель тут же получил у летчиков RAF вполне заслуженную кличку "Летающий мясник". Королевские ВВС лишились заработанного большой кровью преимущества над Люфтваффе, полученного в ходе "Битвы за Британию" в боях с Мессершмиттами-109 модификаций Е и F. Статус-кво был восстановлен лишь в июле 1942 г., когда на вооружение RAF стал поступать "Спитфайр" девятой модели.
Из истории воздушных боев известно: летчики для увеличения скорости полёта предпочитали нападать на противника имея преимущество в высоте, чтобы увеличить её за счет пикирования. В этом у «фoкке-вульфам» не было равных (пo крайней мере на советско-германским фронте). Наши летчики отмечали, что немцы часто уходили oт преследования, пикируя к самой земле (если позволяла высота). Даже в довольно пологом пикировании с углом в тридцать градусов FW 190 разгонялся дo скорости 1045 км/ч.
Не в пользу Фокке-Вульфа в России было то, что большинство летчиков, подготовленных для FW 190, остались на Западе. Молодое пополнение, даже под руководством опытных инструкторов, не могло использовать огромный боевой потенциал истребителя в полной мере. В результате, самым грозным противником у наших летчиков считался все же "Мессер", а не "Фокер". Это лишний раз доказывает простую истину – даже посредственный самолет с хорошим летчиком в кабине одержит победу над прекрасным истребителем с новичком за штурвалом. А к моменту массового появления FW190 на Востоке на вооружение ВВС РККА начали поступать истребители нового поколения, ничуть не уступавшие детищу Танка по своим летно-техническим характеристикам.
На правах заключения.
Если смотреть в перспективу, FW.190 был машиной с весьма большим потенциалом. Намного большим, чем у «Мессершмитта-109». Более надежная, более универсальная в плане применения машина (не малую часть FW190 выпустили в варианте истребителя-бомбардировщика). Но все сводится к одному: если бы инженерам BMW или Junkers удалось создать работоспособный двигатель мощностью 2500+ л.с., то судьба «Фокке-Вульфа» могла бы сложиться несколько иначе. А так конец его был предрешен. Развитие уперлось в отсутствие подходящего мотора для стремительно набиравшего вес самолета. Если все таки задать вопрос: Удалось ли Танку сделать рабочую лошадку, на которой средние пилоты могу показывать выдающие результаты? Я бы ответил:"да" не задумываясь ни секунды.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
