Р-39, Аэрокобра и её сложный путь.
Мы уже поговорили о нескольких самолетах Великой Отечественной войны (Ju-87 и ил-2, и-16) сегодня продолжим авиатему аппаратом, который попал в Красную Армию по лэнд-лизу. О P-39 "Аэрокобра".
Судьба у этого самолёта оказалась крайне не простой. Разработкой его занималась компания "Bell Aircraft", а именно господа Лоуренс Белл (собственно глава), Роберт Вудс (главный конструктор) и его помощник Гарланд Помер. Чем только не вдохновляются инженеры на свои труды, в этом случае Р. Вудс вдохновился новой 37мм пушкой Oldsmobile T-9 (на вооружении стала называться М4), которая стала и благословением, и проклятием этой воздушной машины, но обо всем по порядку.
В 1936 году был объявлен конкурс предварительных проектов истребителя. В 1937 году документация была направлена заказчику на изучение, и после долгих согласований и переделок начались физическая доводка и испытания будущего самолета. После долгих обкаток и трудностей 6 апреля 1939 года пилот Джеймс Тейлор совершил первый полет на том, что станет Р-39 "Аэрокобра". Именно эту дату и будем считать днем рождения этого самолета.
Если посмотреть в целом на Р-39, то оригинальных технических решений там было много. Самой яркой чертой стала пушка большего калибра, чем тогда было принято ставить на самолеты, если конечно пушку вообще ставили. Из-за стремления вооружить своё детище таким ультимативным анигилятором пришлось внести изменение в расположение двигателя, его переместили из передней части за спину пилота. Принимая это решение коллектив Беллаиркрафт шёл на риск снижения ресурса двигателя из-за слишком длинного приводного вала. Кроме того опасения были и на счет того, что при"жесткой" посадке двигатель просто сорвется с креплений и раздавит летчика. К счастью, всё это так и осталось только опасениями. Выделялся самолет и расположением шасси, обычно опоры располагались в крыльях и в хвосте, на "Аэрокобре" - первая стойка была расположена в носовой части. Такое расположение давало лучшие взлетные характеристики с грунтовых аэродромов.
С самого начала Белл и единомышленники разрабатывали самолет-перехватчик задача, которого была уничтожать бомбардировщики на подлете к их цели. Именно для этого двигатель самолета был оснащен турбо нагнетателем. Однако, в ходе работ военные изменили концепцию с истребителя-перехватчика на истребитель-бомбардировщик. И не обращая внимание на протесты конструкторов настояли на удалении нагнетателя в угоду упрощению производства и эксплуатации. У каждой медали есть обратная сторона, здесь ценой оказалось снижение летных характеристик на высотах свыше 15 000 футов (это около 4 500 м), что очень сильно осложнило применение Р-39 в воздушном бою. Но в то время об этом никто как-то не думал, не придавало командование большого значения воздушным боям.
Но приключения только начинаются, по первоначальному контракту детище Bellaircraft должно было поступать на вооружение ВВС Соединенного Королевства, Соединенных Штатов Америки и Франции.
Боевое крещение американские «Аэрокобры» получили в составе 8th Pursuit Group в марте 1942 г. В мае 1942 г. изменилось наименование истребительных авиагрупп авиационного корпуса армии США: вместо «Pursuit» они стали «Fighter». То же самое произошло с истребительными эскадрильями. Второй группой, опробовавшей в бою «Аэрокобры» стала в июле 1942 г. 35th Fighter Group. Затем в бой пошли «Кобры» из 347th Fighter Group, эти самолеты сохранили камуфляжную окраску, принятую в RAF. С августа 1942 г. над Гуадалканалом в составе 347th Fighter Group действовали P-39D-1-BE. Опыт боевого применения «Аэрокобр» показал, что истребитель является превосходным пикирующим бомбардировщиком и штурмовиком, однако вести воздушный бой на равных с японским «Зеро» не способен. Шасси с носовой стойкой идеально подходило для эксплуатации самолета с неровных ВПП аэродромов тихоокеанских островов.
К сожалению, на западном фронте Р-39 не смог себя проявить в силу особенностей конструкции и после подписания закона о ленд-лизе было принято решение практически половину уже выпущенных самолетов передать СССР.
И вот тут-то и начинается белая полоса в история "Аэрокобры". Как бы удивительно это не звучало, но на восточном фронте Р-39 заиграл новыми красками. И вписал себя золотыми буквами в историю.
Но почему же так получилось? Ответ на этот вопрос найти не так-то просто. Хотя и лежит он на поверхности. Все дело в секретных советских технологиях - колхозинге и напилинге. Очень хочется рассказать о подвиге советских техников и механиков.
Но давайте пойдём от обратного, на что же жаловались пилоты королевских ВВС и США.
- Максимальная скорость ниже заявленной из-за веса;
- Слишком большой разбег для маленьких аэродромов Великой Британии;
- После первых же выстрелов из пушки калибра 37мм в кабину попадало очень много пороховых газов;
- После стрельбы из пушки напрочь отказывался работать гирокомпас.
А что отмечали советские летчики:
- Очень уж любил самолет сваливаться в штопор (горизонтальный и вертикальный);
- Слабая хвостовая часть, зафиксированы и задокументированы случаи, когда одна из половин стабилизатора заворачивалась во внутреннюю сторону.
- Травмоопасный хвостовой стабилизатор, который нанес очень много травм летчикам покидавшим самолет.
- Низкий моторесурс двигателя, фактически он составлял не больше 60% от заявленных 250 часов.
Заметили разницу в подходе? Именно, на большую часть недостатков наши доблестные летчики просто забили. Затягивает пороховым дымом кабину - открой форточку, не работает гирокомпас - есть же обычный, магнитный. Так же техники полностью меняли все смазки с учетом климатических особенностей, снимали все ограничители и вместо положенных по паспорту 2000 оборотов самолет уже делал 2500, что хорошо сказывалось на его скоростных характеристиках, в инструкции прописаны режимы форсирование двигателя - не важно, главное выполнить задачу, включай форсаж когда нужно. С любовью к штопору тоже боролись, где-то более успешно, где-то менее, но попыток не оставляли. Иногда даже устанавливали дополнительные свинцовые грузы, чтобы после отстрела боекомплекта управляемость самолета оставалась на достойном уровне.
Чем же Р-39 так полюбился сталинским соколам?
Ответ прост. Это наличием радиосвязи. Да, именно ей. Не своей защищенностью, не своим мощнейшим оружием (на секундочку калибр основной противотанковой пушки был 45мм, а на самолете 37мм), не комфортом (кабина пилота обогревалась). Дело в том, что в начале войны советские самолеты были без радиосвязи и пилотам приходилось изобретать своеобразный язык жестов. А наличие связи очень здорово упрощало взаимодействие и ускоряло передачу информации, а в бою это очень важный фактор.
Не стоит конечно забывать про профессионализм советских летчиков, их уровень подготовки и мотивации.
Наши летчики по достоинству оценили огневую мощь Аэрокобры: 37мм пушка, 2 пулемета калибра 12.7 и 2 пулемета 7.62 в крыльях (на многих советских кобрах эти пулеметы снимали для снижения веса самолета), которые позднее заменили на 2 дополнительных пулемета 12.7 мм. В воздушном бою залп Р-39 был практически билетом в один конец для противника, особенно после доработок советских оружейников, которые объединяли управление огнем с разных гашеток на одну, что здорово упрощало жизнь.
Как уже говорили, в бою играют роль не только технические характеристики, но и тактика применения. Советское командование обкатав самолет очень точно определила его задачу - прикрытие своих наземных войск и объектов. В таком случае бои шли уже на высотах менее 4500 м, где Р-39 уже в полной мере раскрывал свои сильные стороны: отличную маневренность, высокую огневую мощь.
Подводя небольшой итог этого знакомства, можно сделать вывод, что Р-39 "Аэрокобра" был самолетом отличных характеристик, но реализовать их можно было только выполняя несколько условий:
- бой нужно было вести на высотах ниже 4 500 м
- уровень летной подготовки пилота должен быть очень высоким, ведь истребитель был сложным в управлении
- очень высокой должна была быть и огневая подготовка, ведь при своей огромной разрушающей силе М4 обладала очень невысоким темпом стрельбы.
Только выполняя эти условия "Аэрокобра" демонстрировала потрясающую эффективности и результативность, чего и добилось советское командование и летный состав. На Р-39 летали такие признанные асы как Александр Покрышкин, Григорий Речкалов, Александр Клубов, Николай Гулаев, братья Дмитрий и Борис Глинки. Именно они покрыли свои имена славой, но и принесли признание самолету с очень не простой судьбой.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!