Тренд на модульные платформы в современном автопроме продиктован в основном желанием производителей сэкономить на разработке разных моделей, но и до их появления предприятия и их руководство пыталось скостить расходы. Новый герой рубрики «Старые, но не бесполезные» — МАЗ-510, появился как раз из этих соображений.
На самом деле, МАЗ создали не белорусы
Минский автозавод появился на автомобильной карте СССР в первые послевоенные годы. При этом дата основания предприятия, записанная в любом справочнике, выглядит немного странно — 9 августа 1944-го. Какая же была необходимость в сжатые сроки создавать новый автомобильный завод, пока война не закончилась?
Но всё дело в том, что к моменту, когда Красная Армия полностью освободила Белоруссию, предприятие в Минске уже существовало! Это был не завод в традиционном представлении, а крупное ремонтное предприятие фирмы Daimler-Benz. Здесь, в возведённых немцами ангарах и при активном использовании принудительного труда военнопленных ремонтировались танки и автомобили вермахта.
А начиная с 1944-го на территории будущего МАЗа из американских комплектующих собирали лендлизовские грузовики Студебеккер и GMC.
Первый МАЗ был не совсем МАЗом
Дебютная самостоятельная модель МАЗа появилась уже после Великой Отечественной. Но самостоятельной её можно назвать весьма условно.
Дело в том, что МАЗ 200-й серии, выпуск которого начался в 1947 году, изначально назывался ЯАЗ-200. Это была разработка Ярославского автомобильного завода и массовый выпуск крупнотоннажного капотного грузовика, столь нужного для восстановления экономики страны в послевоенные годы, планировался именно на ЯАЗе. Но буквально в последний момент на самом верху всё переиграли.
Ярославский завод решили перепрофилировать под выпуск двигателей, а предприятие и по сей день известно как ЯМЗ (Ярославский моторный завод), а всю техдокументацию на 200-ю модель передали в Минск.
Грузовик МАЗа второго поколения получил бескапотную компоновку
Сменщика семейству МАЗ-200 начали разрабатывать в 1950-х. И это была уже совершенно новая модель. Главное отличие от предшественника — бескапотная компоновка. Таким образом удалось снизить массу и увеличить длину грузовой платформы. Опытные экземпляры 500-й серии появились в 1958 году, а полностью на выпуск нового семейства грузовиков в Минске перешли в 1965-м.
Получился очень удачный автомобиль — выносливый, неприхотливый и живучий. Плюс ко всему, модель имела множество модификаций, среди которых был бортовой грузовик, седельный тягач и, конечно, самосвал. Поэтому машины семейства МАЗ-500 служили в армии, а также работали в народном хозяйстве.
Но в Минске решили, что и столь удачную конструкцию можно сделать ещё лучше.
Новую версию самосвала решили построить ради экономии
Однажды кого-то из больших советских начальников посетила весьма здравая мысль. А зачем, собственно говоря, самосвалу двойная кабина?
Ведь сменщик водителю самосвала не требуется, а значит и спальное место тоже. Есть ли экономический смысл в том, что автомобиль, на котором работают в одиночку, оснащается пассажирским сиденьем и правой дверью? Зато, сделав кабину грузовика одноместной, можно изрядно сэкономить на металле и стекле.
Другим важным преимуществом монокабины посчитали улучшенную обзорность и более удобный доступ к моторному отсеку. Словом, одни плюсы и полное отсутствие минусов.
На бумаге идея казалась настолько перспективной, что в минском КБ без промедлений приступили к разработке нового рационального самосвала, который получил индекс 510.
От серийных машин «рациональный» самосвал отличался только кабиной
За основу разумеется взяли базовый МАЗ-503 — ничего кроме кабины менять не стали. «Пятьсот десятый» оснащался таким же 11,1-литровым дизельным мотором ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. Двигатель сочетался с пятиступенчатой «механикой». Неизменными остались габариты, грузоподъёмность в семь тонн, а также гидравлическая система опрокидывания борта. Изменилась только кабина.
На самом деле, если смотреть на МАЗ-510 строго в профиль со стороны водителя, то подвоха можно и не заметить. Но с другой стороны автомобиля всё было совсем иначе.
Вместо аккуратной и стильной кабины с дружелюбной решёткой радиатора и почти одушевлёнными пуговками-фарами на МАЗе сделали машину, которую будто нарисовал школьник. Но отсутствие дизайнерской мысли можно было легко объяснить. Ведь одинарную кабину создавали с использованием уже имеющихся в производстве компонентов.
Да и кого заботит эстетика, если во главу угла поставлена экономика? Десятки миллионов рублей, которые можно было не тратить, важнее любых эстетических предпочтений, не так ли? Однако разумная вроде бы идея 510-го рассыпалась, как карточный домик.
Расчёты разработчиков не подтвердились почти ни в чём
Оказалось, что новая одноместная кабина крайне неудобна для работы. Она больше напоминала колпак и, несмотря на некоторые преимущества в обзорности, вызывала нарекания у испытателей: за рулём МАЗ-510 водители чувствовали себя скованно и неуютно.
Другой проблемой стал неожиданно выросший расход топлива. И дело было не в массе, а в аэродинамике. Казалось бы ну о какой аэродинамике может идти речь в контексте большегрузного самосвала? Но проблема всё-таки была.
Если на обычном 503-м набегающий воздух огибал двойную обтекаемую кабину обтекаемой формы, то на МАЗ-510 воздушные потоки буквально упирались в грузовой отсек, максимально далёкий от идеалов аэродинамики.
А самое главное, что экономия на материалах получилась символической. Металла на кабину уходила почти столько же — ведь пришлось изготавливать массивный защитный кожух мотора. Ну а то, что всё-таки удалось выгадать, сразу тонуло в океане затрат на организацию нового производства. Одни только новые штампы обошлись бы в огромную сумму.
В общем, на этом разговоры о рациональном самосвале закончились. В рамках программы МАЗ-510 было построено как минимум четыре экземпляра монокабинного грузовика, но после прохождения заводских испытаний всех их ждал однозначно суровый вердикт — отказать.
