МОДИФИКАЦИИ
АНТ-4
Первый прототип без вооружения, с одноместной пилотской кабиной, английскими моторами Napier Lion и цилиндрическими радиаторами Ламблена, установленными под крылом. Самолёт вышел на испытания осенью 1925 года. Первый полёт под управлением лётчика А.И. Томашевского он совершил 26 ноября. В отчёте лётчик написал: "Машина очень устойчива и управляется хорошо". Но отметил недобор мощности двигателей и большие нагрузки на элеронах.
После ряда доработок испытания возобновились в феврале 1926 года. на сей раз моторы работали безупречно, и управление стало легче. Томашевский указал в очередном отчёте: " АНТ-4 по своим лётным качествам и мягкости управления является одним из лучших самолётов последнего времени". Это был успех!
2 июля самолёт с блеском завершил государственные испытания, подтвердив своё соответствие всем требованиям заказчиков. Кроме того, он мог летать без снижения при одном неработающем двигателе.
ТБ-1 2БМВ-6 ("Дублёр")
Второй опытный образец с вооружением, более мощными моторами BMW-VI и двухместной кабиной пилотов. Очень успешные испытания первого прототипа АНТ-4 побудили руководство ВВС повысить требования к перспективному бомбардировщику. Его переквалифицировали из лёгких в тяжёлые, а бомбовую нагрузку увеличили с 600 до 1000 кг. Машине присвоили военное обозначение ТБ-1 (тяжёлый бомбардировщик-первый).
Из-за задержек с поставками комплектующих постройка самолёта затянулась, и закончен он был только к июлю 1928 года. Облётывал машину экипаж под руководством Михаила Громова. Первый этап испытаний завершился благополучно, самолёт не только достиг заданных параметров, но и превысил их. В частности, максимальная скорость оказалась даже выше расчётной.
20 августа машину передали в НИИ ВВС для государственных испытаний. В тот же день её продемонстрировали в полёте начальнику штаба ВВС С.А. Меженинову. Интересно, что этот полёт доверили лётчику М.А. Волковойнову - бывшему белогвардейцу, перешедшему на сторону Красных.
В начале 1929 года испытания завершились. Самолёт был признан годным к принятию на вооружение, и по его образцу в том же году начался выпуск серийных машин на авиазаводах № 22 и № 31.
ТБ-1П (поплавковый)
Гидросамолёт-торпедоносец и морской бомбардировщик с поплавковым шасси. Такое шасси состоящее из двух клёпаных дюралевых поплавков, могло устанавливаться со своей фермой крепления вместо колёсного. Костыль при этом снимался. Гидросамолёты дополнительно комплектовались донными и плавучими якорями, швартовочными приспособлениями и багром. Под днищем фюзеляжа были сделаны крепления для авиационной торпеды. На берег ТБ-1П выкатывали на двух съёмных колёсных тележках, присоединяемых к поплавкам.
ТБ-1 со стартовыми ракетными ускорителями
В 1928 году В.И. Дудаков и В.Л. Константинов получили патент на "Устройство с ракетным движителем для облегчения взлёта самолётов". Реализация идеи была поручена Ленинградской газодинамической лаборатории (ГДЛ). Там создали простой и надёжный ускоритель, работавший на бездымном шашечном порохе. Из соображений секретности в документах его называли "газовым агрегатом". Натурные испытания начались в 1930 году на Комендантском аэродроме под Ленинградом, сначала на лёгких бипланах У-1, а затем и на тяжёлых бомбардировщиках ТБ-1.
Входе испытаний на ТБ-1 ставили шесть ускорителей, располагавшихся по три штуки в местах разъёма центроплана и консолей крыла. Существовали две схемы их размещения: все ускорители сверху крыла и по одному сверху, по два снизу. Испытания показали, что ускорители значительно сокращают время и длину разбега и облегчают взлёт самолёта с грунтовых аэродромов даже в распутицу. Однако после использования ускорители превращались в бесполезный груз, а весили они не мало - почти 400кг. Поэтому в серию "ракетный" ТБ-1 не пошёл.
ТБ-1 с дополнительными бензобаками
В июне 1932 года на одном из серийных ТБ-1 по заданию Управления ВВС установили четыре дополнительных бензобака общим объёмом 1200 л. Испытания показали, что увеличение запасов топлива при взлётной массе 8800 кг. (включая 500 кг. бомб) позволяет расширить тактический радиус действия бомбардировщика до 750-800 км. В итоге решили дооборудовать часть серийных машин дополнительными топливными ёмкостями.
ТБ-1 АВИАНОСЕЦ ("Звено")
В 1931 году инженер В.С. Вахмистров разработал проект использования ТБ-1 в качестве летающего авианосца, несущего на крыле два истребителя. Такая система получила наименование "Звено". ТБ-1 подвергся незначительной доработке: усиливалось шасси, на крыло устанавливались стержневые пирамиды крепления.
Каждый истребитель крепился в трёх точках. При этом передние зацепы освобождались только после открытия заднего замка. на земле истребители накатывались на крыло по деревянным пандусам. Взлёт и полёт происходил при работе двигателей всех машин, истребители питались горючим из баков ТБ-1. Первый полёт "Звена" состоялся 3 декабря 1931 г. ТБ-1 пилотировали А.И. Залевский и В.С. Вахмистров, истребители И-4 - В.П. Чкалов и А.Ф. Анисимов. Взлётная масса системы составляла 8180 кг.
Отцепление И-4 произошло на высоте 1000 м. при скорости 160км/ч, система сработала безупречно. Использование "Звена" позволяло вдвое увеличить радиус действия истребителей и использовать их в качестве пикирующих бомбардировщиков, причём истребители могли нести бомбы такого калибра, который им был не под силу при самостоятельном взлёте. А при отсутствии бомбовой нагрузки истребители могли обеспечивать бомбардировщикам защиту от вражеских перехватчиков. Идея оказалась плодотворной и в полной мере была реализована позже на бомбардировщике ТБ-3.
ТБ-1 ТМС (телемеханический)
В начале 1930-х годов в Ленинградском Особом конструкторском бюро ВВС РККА (Осконбюро) шла разработка первых в СССР систем дистанционного радиоуправления самолётами. Тогда такие самолёты называли телемеханическими, или сокращённо - ТМС. В 1933 году удалось создать на базе ТБ-1 управляемый самолёт-снаряд. Поначалу взлёт совершался в режиме ручного пилотирования, затем вступала в действие система радиоуправления, а пилот покидал машину на парашюте. Команды подавались с другого самолёта, летевшего рядом.
Но уже в мае 1939 года комиссия Военного совета ВВС РККА присутствовала на испытаниях ТБ-1, управляемого по радио с момента старта. В акте кмиссии было отмечено, что "проведённые испытания доказали, что впервые в СССР коллективом завода разрешена проблема создания телемеханического самолёта тяжёлого типа, полностью выполняющего полёт от взлёта до посадки включительно без экипажа".
ТБ-1 ВТ (военно-транспортный)
Обладая большой грузоподъёмностью, дальностью и надёжностью, бомбардировщик ТБ-1 положил начало отечественной Военно-транспортной Авиации (ВТА) В этом качестве они обслуживали войска во время боевых действий у озера Хасан и реки Халхин-Гол. Транспортные машины, как правило, не имели вооружения.
ТБ-1Д (десантный)
В 1931 году 12 ТБ-1 передали первому опытному десантному отряду. На этих машинах отрабатывалось десантирование боевой техники, горючего и снаряжения. Проводились опыты по применению различных подфюзеляжных и подкрыльевых кассет для перевозки и десантирования пехотинцев, испытывались опрокидывающиеся "люльки" для парашютистов, закреплённые под крылом на бомбодержателях. Они позволяли одновременно сбрасывать группы парашютистов. 9 июля 1931 года первая в СССР женщина-парашютистка Л.С. Кулешова выполнила из такой "люльки" свой первый прыжок.
Г-1 (гражданский)
Гражданская транспортно-пассажирская модификация. С 1935 года списанные из ВВС бомбардировщики ТБ-1 начали отправлять на переделку в гражданские машины. С них снимали вооружение, проёмы турелей закрывали дюралевыми крышками, убирали остекление кабины штурмана-бомбардира, а над кабиной пилотов делали крышу с лобовыми стёклами и боковыми окнами. Переделка проводилась на авиазаводе № 89, а позднее - на заводе имени Побежимова в Красноярске.
Всего было переоборудовано 29 машин, которые в основном использовались в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем севере. Так же выпускался поплавковый вариант под обозначением Г-1А.
Серийное производство ТБ-1 продолжалось до 1932 года, после чего ему на смену пришёл четырёхмоторный бомбардировщик ТБ-3. Всего было построено 212 машин всех модификаций.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ.
Осенью 1929 года в Воронеже началось формирование первой в СССР тяжёлой бомбардировочной бригады, которую планировалось укомплектовать двадцатью бомбардировщиками ТБ-1. В ноябре туда поступили с Филёвского авиазавода два первых серийных экземпляра. На них стали готовить экипажи и наземный персонал. Машина лётчикам понравилась. Она была устойчива на всех режимах полёта, и не смотря на значительные размеры, могла выполнять крутые виражи. Взлёт был так же прост как и посадка.
ТБ-1 довольно быстро осваивался личным составом. 1 мая 1930 года первая полностью укомплектованная эскадрилья бомбардировщиков участвовала в первомайском параде в Москве. Группа "тяжёлых воздушных кораблей" строем прошла над Красной площадью.
Несмотря на многочисленные трудности (самолёты по началу приходилось собирать в недостроенном цеху без крыши) и большое количество бракованных деталей, в 1930 году ВВС получили 66 ТБ-1, а в 1931-м - ещё 146. Последние два самолёта были сданы заказчику в начале 1932 года, после чего завод переключился на выпуск ТБ-3.
В августе - сентябре 1931 года ТБ-1 принимали участие в больших манёврах Красной Армии на Украине. При этом они применялись в качестве дневных и ночных бомбардировщиков, дальних разведчиков и венно-транспортных самолётов.
В октябре того же года машину продемонстрировали в НИИ ВВС немецкой военной делегации. Лётчик фон Майсбах даже получил возможность полетать на бомбардировщике в кабине правого пилота. Немцы пришли в восторг от увиденного, ведь у них подобных самолётов ещё не было.
К началу 1932 года на вооружение Советских ВВС состояло 155 ТБ-1. Три эскадрильи дислоцировались в Воронеже, четыре в подмосковном Монино, две - в Кречевицах под Псковом, а ещё одну эскадрилью отправили на Дальний Восток. Одна эскадрилья поплавковых торпедоносцев ТБ-1П входила в состав Балтийского флота и базировалась в Ленинграде. В традиционном первомайском параде в Москве принял участие 61 тяжёлый бомбардировщик. Это было величественное зрелище, продемонстрировавшее растущую воздушную мощь Советского Союза.
В 1935 году в связи с поступлением на вооружение более совершенных бомбардировщиков ТБ-3 первые советские "бомбовозы" начали разоружать и передавать гражданским организациям или переоборудовать в военно-транспортные машины. К 1941году в ВВС осталось всего 28 ТБ-1, причём все они были сильно изношены и использовались только в качестве транспортников. Заметной роли в Великой Отечественной войне эти "ветераны" не сыграли. До наших дней дожил один экземпляр ТБ-1, точнее, его гражданская модификация Г-1, который является экспонатом Ульяновского музея Гражданского воздушного флота.
Окраской, "первый тяжёлый" особо не отличался. Оба прототипа ТБ-1 летали вообще не окрашенными, в серебристом цвете натурального дюралюминия. Серийные машины, как сухопутные, так и поплавковые, красили сверху и с бортов в защитный средне-зелёный цвет с оливковым оттенком, а с низу - в голубой. Голубыми были также стойки шасси и наружные бомбодержатели.
Опознавательные знаки наносили на консоли крыла сверху и снизу, а также - на борта фюзеляжа между крылом и оперением. Тактические номера, состоявшие из одной цифры, рисовали на рулях направления голубой, красной, жёлтой или белой краской. Как правило, в одной эскадрилье номера делали одноцветными. Интересной особенностью морских машин было то, что у них под номерами наносили горизонтальные полосы тот же цвета, как бы подчёркивая цифру.
Интерьеры кабин красили в светло-серый цвет, деревянные лопасти винтов не окрашивались, а пулемёты, турели и патронные диски имели чёрный цвет воронённой стали.
Поскольку транспортно-пассажирские Г-1 преимущественно использовались в Полярной авиации, при переделке из боевых машин их перекрашивали в ярко-оранжевый цвет для лучшей заметности на фоне снега, льда или водной поверхности. Это помогало быстрее отыскивать самолёты, совершившие вынужденные посадки в безлюдных местах. Иногда оранжевая раскраска дополнялась тёмно-синими полосами вдоль фюзеляжей или другими декоративными элементами, а в некоторых случаях мотогондолы тоже красили в синий цвет. На киле или на носу фюзеляжа нередко рисовали треугольный белый вымпел Главного управления Северного морского пути и писали чёрной краской слово "Авиаарктика".
Буквенно-цифровые идентификационные коды наносили чёрной краской на бортах фюзеляжа за крылом и снизу на крыле. Эти коды всегда начинались с аббревиатуры "СССР", а в Полярной авиации они включали ещё и букву "Н" (сокращение от слова "норд", то есть север).
ОГРОМНОЕ СПАСИБО за Ваше внимание!!! Подписывайтесь, комментируйте, ставьте лайки. Дальше, интересней!!!
