ОКОНЧАНИЕ, НАЧАЛО ЗДЕСЬ
СБ-2-М-103 и СБ-бис (опытные серии)
В сентябре 1937 на самолетах 83-й производственной серии установили новые моторы М-103, работавшие на92-октановом бензине. Они имели мощность 960 л.с. - на 100 «лошадей» больше, что у М-100А с 85-октановым бензином. М‑103 весил всего на 20 кг больше, чем М‑100А, и имел с ним одинаковые размеры; поэтому внешний вид первых СБ-2-М-103 совершенно не отличился от СБ-2-М-100А. Лишь уже на этих СБ-2-М-103 под крыльями смонтировали по два внешних бомбодержателя ДЕР-19 для 500-кг бомб - за несколько месяцев до установки подобных держателей на поздних выпусках СБ-2-М-100А. Это с учетом 600 кг бомб в бомбоотсеке подняло бомбовую нагрузку СБ-2-М-103 до 1.600 кг.
На протяжении конца 1937 и до осени 1938 года эти опытные бомбардировщики проходили испытания (затем они были переданы в войска). Одновременно в ЦАГИ обрабатывали данные по продувке этих самолетов в аэродинамических трубах. Полученные материалы позволили разработать новую форму капотов моторов, способствовавшую увеличению скорости самолета. Перенос под моторы водо- и маслорадиаторов из передней части мотогондол, где они обдувались вместе с двигателем, сделал капоты заостренными и улучшил чистоту аэродинамических форм. Этому способствовали и другие, более крупные коки винтов. Перенос радиаторов заставил сделать для них новые воздухозаборники – широкие тоннельные под моторами, и по два небольших круглых – в кромке крыла рядом с мотогондолой. Для испытания новых мотокапотов было построено три прототипа, получивших обозначение СБ-бис. Несколько месяцев шла их «обкатка» и постепенное совершенствование капотов, пока в конце 1938 г. вариант СБ-бис-3 не был утвержден в качестве эталона для серийного производства.
СБ-2-М-103 образца 1939 г.
Двигатели: 2 М-103 по 960 л.с. каждый. Максимальная скорость: 445 км/ч. Потолок: 7.800 м (по другим сведениям 9.300 или 9.800 м). Дальность: 2.300 км (по другим сведениям 1.900 или 1.600 или 1.350 км). Вес пустого 4.768 кг; вес взлетный: 7.880 кг. Вооружение: 4х7,62-мм пулемета ШКАС. Бомбы: до 1.600 кг. Экипаж 3 человека.
Выпуск серийных СБ‑2‑М‑103 с новыми капотами начался с конца 1939 г. На них для надежного несения увеличившейся до 1.600 кг бомбовой нагрузки усилили фюзеляж и крыло, что увеличило массу самолета и его взлетный вес. Для усиления защиты кресло летчика снабдили 6-мм бронеспинкой, а бензобаки обтянули резиновыми протекторами, затягивавшими пулевые пробоины. Для облегчения рулежки хвостовое колесо сделали управляемым. В кабине пилота установили аварийный механический бомбосбрасыватель АСБР‑3, который на предыдущих модификациях находился в кабине штурмана.
«Заостренные» капоты моторов были наиболее бросающимися в глаза отличиями СБ‑2‑М‑103 обр. 1939 г. от всех предыдущих вариантов. Но новые серийные машины имели и другие внешние изменения. На СБ‑2‑М‑103 образца 1939 г. не ставились весовые балансиры под правым крылом, характерные для «трехлопастных» СБ‑2‑М‑100А. Кроме того, на СБ‑2‑М‑103 в носовой части фюзеляжа по правому борту появилось два иллюминатора прямоугольной формы.
Зеркала заднего вида на фонарях кабин пилотов СБ‑2‑М‑103 ранних выпусков на последующих серийных машинах заменили фиксированными мачтами антенн радиостанций. На СБ‑2‑М‑103 поздней постройки иллюминатор овальной формы в средней части фюзеляжа (под крылом) был заменен прямоугольным иллюминатором. Первые выпущенные серии СБ‑2‑М‑103 имели в кабине стрелка-радиста турели ТУР-9 и закрывались сдвижными фонарями; но с середины 1940 г. выпускавшиеся машины начали оснащать сферическими поворотными турелями МВ-3 с круговым сектором обстрела. Так же значительная часть бомбардировщиков СБ‑2‑М‑103 была укомплектована новыми нижними турелями МВ‑2, выступавшими за корпус самолета.
В 1940 г. авиазаводы Советского Союза построили. 2.195 бомбардировщиков СБ‑2‑М‑103. В первой половине 1941 г. промышленность дала ВВС еще 237 таких самолетов, прежде чем перешла на серийную постройку бомбардировщиков Пе‑2. Таким образом, к началу Великой Отечественной войны ВВС СССР получили 2.432 самолета СБ-М-103. Всего же с 1936 г. по 1941 г. был построен 6.831 бомбардировщик СБ-2 разных модификаций.
УСБ (учебно-тренировочная версия)
В 1938 г. появился учебно‑тренировочный вариант УСБ; он выпускался параллельно с боевыми модификациями на базе обычного серийного СБ‑2-М‑100А с трехлопастными винтами. От стандартных СБ-2 УСБ отличался тем, что вместо застекленной кабины штурмана в носовой части фюзеляжа была оборудована открытая сверху кабина инструктора с ветровым козырьком. В ней имелся дублирующий комплект приборов и органов управления; причем инструктор мог отключать органы управления в кабине курсанта. Несмотря на важность словесного обмена между инструктором и курсантом в полете, самолет не имел переговорного устройства. Завод № 22 построил несколько новых УСБ, но большинство учебных самолетов было переделано в полевых условиях из бомбардировщиков.
ПС-40 и ПС-41
На базе бомбардировщика СБ‑2‑М‑100А с трехлопастными винтами для гражданской авиакомпании «Аэрофлот» в 1937 г. был разработан гражданский вариант ПС‑40 (Почтовый Самолет). До начала Великой Отечественной войны ПС-40 работали на линиях «Москва – Владивосток» и «Москва – Тбилиси – Баку». Они перевозили срочные грузы: почту и газеты, которые размещали в бомбоотсеке, в кабинах штурмана и стрелка-радиста. Так же в самолете могли поместиться шестеро пассажиров. Общая масса коммерческой нагрузки ПС-40 составляла до 1000 кг. Максимальная взлетная масса «Почтового» - 6.400 кг, крейсерская скорость полета на высоте 3.800 м достигала 341 км/ч.
Внешне ПС‑40 отличался от СБ-2 отсутствием вооружения; отверстие в фюзеляже под нижнюю стрелковую точку зашивалось металлическим листом. Остекление носовой кабины изменили: в нем устроили откидную вверх дверцу.
В 1938 году выпустили 44 (или 45) ПС-40; а в 1940 началось производство ПС-41 – того же «почтового самолета», но на базе бомбардировщика СБ-2-М-103. От ПС-40 новый самолет отличался «заостренными» капотами моторов и мачтой антенны между фонарями кабин пилота и стрелка. В дополнение к 41 экземпляру изготовленных ПС-41 в 1941 г. было выпущено некоторое количество ПС-41бис - скоростных почтовых самолетов с увеличенной дальностью полета - за счет установленных под крылом двух держателей ДЕР‑19, к которым подвешивались топливные бака емкостью по 270 л. Максимальная взлетная масса ПС‑41бис - 7.000 кг.
Общее количество всех изготовленных «Почтовых» составило около 100 самолетов. Они поступали в региональные отделения «Аэрофлота» и в летные училища гражданской авиации. Часть ПС были переданы в Полярную Авиацию («Авиаарктика»); эти машины оборудовались неубираемым лыжным шасси.
Все ПС-40 - ПС-41бис выпускались с таким расчетом, чтобы при необходимости их можно было быстро вооружить, превратив в бомбардировщики. Но это не понадобилось: к началу войны самолет СБ-2 стал устаревшим. После начала войны с Германией часть самолетов ПС передали из «Аэрофлота» в Специальную транспортную группу, занимавшуюся перевозкой офицеров между Москвой и штабами фронтов.
СБ-2 на службе в других странах
Самолеты СБ-2-М-100 и СБ-2-М-100А поставлялись Испании и Китаю. В дополнение к посланному в 1937 г. в Испанию 31 СБ-2-М-100, в 1938 г. туда были доставлены еще 62 СБ-2-М-100А. Всего в гражданской войне в Испании участвовали 93 «Катюшки»; из них после поражения республиканцев франкистам в качестве трофеев досталось 19 СБ. Эти самолеты эксплуатировались в ВВС Испании до 1943 г., пока не были списаны из-за отсутствия к ним запчастей.
Китай во время японо-китайской войны получил из СССР в 1937 году 62 бомбардировщика СБ-2-М-100, а в 1938-1939 - более 100 СБ-2-М-100А. Но в боях с японскими истребителями часть СБ была сбита; к тому же после вывода из Китая в 1939 г. советских летчиков-добровольцев неопытные китайские пилоты побили в авариях много машин. В начале 1941 года для восполнения этих потерь СССР поставил Китаю около 100 СБ‑2‑М‑103, но многие самолеты и этой модификации тоже погибли в боях и катастрофах. Всего Китай получил от Советского Союза 392 бомбардировщика СБ-2 разных модификаций; те, что не погибли и не были разбиты, эксплуатировались в ВВС Китая вплоть до 1943 г.
В 1940-1945 гг. на вооружении ВВС Финляндии состояли 23 бомбардировщика СБ: 7 им достались в качестве трофеев после Зимней войны 1939-1940 гг., а 16 СБ-2-М-103 были куплены финнами у немцев, захвативших в 1941 г. некоторое число советских самолетов на оккупированных Вермахтом территориях СССР. За всю войну боевых потерь финские СБ не имели, однако 6 самолетов были разбиты в авариях (вероятно, они отнесли к небоевым потерям подбитый Каберовым финский СБ, который при попытке аварийной посадки разбился). Экипажи финских СБ за войну потопили 3 советских подводных лодки, 1 транспорт и 4 катера.
Avia B.71 (советского производства)
Двигатели: Hispano-Suisa12 Ydrs по 860 л.с. каждый. Максимальная скорость: 430 км/ч. Потолок: 9.000 м. Дальность: 1.000 км. Вес пустого 4.137 кг; вес взлетный: 6.000 кг. Вооружение: 3х7,92-мм пулемета Vickers Mk.30. Бомбы: 600 кг. Экипаж 3 человека.
В 1937 г. СССР в обмен на лицензию производить горные 75-мм орудия Шкода С‑5 дал Чехословакия лицензию на производство бомбардировщика СБ-2 (в чехословацких ВВС он получил маркировку Avia B-71). Но пока на заводе «Avia» в Праге налаживали производство, СССР продал в Чехословакию 61 самолет (по цене 118.460 долларов США за экземпляр). Все эти машины еще на московском заводе были оснащены заранее присланными двигателями, вооружением и радиооборудованием чехословацкого изготовления. В‑71 отличался от стандартного советского СБ моторами – на нем устанавливались двигатели Hispano-Suisa 12 Ydrs мощностью 860 л.с. с двухлопастными винтами; так же в носу фюзеляжа бомбардировщика В‑71 стоял один 7,92-мм пулемет ZB vz.30, вместо двух ШКАСов у СБ.
Другими отличиями В-71 были два весовых балансира под правой консолью крыла и наличие радиостанции с убираемой подфюзеляжной антенной (ни того, ни другого не было на СБ с двухлопастными винтами).
Однако фирма «Авиа» так и не успела приступить к лицензионному производству самолетов В‑71 до того, как осенью 1938 Германия аннексировала Чехословакию. Так что 59 самолетов В‑71, доставшиеся немцам, были только советской постройки. На захваченных самолетах немцы ликвидировали круглые иллюминаторы в бортах задней части фюзеляжа, имевшиеся на В‑71 советской постройки. С нескольких самолетов сняли вооружение.
В сентябре 1939 г. немцы передали ВВС Болгарии 32 из этих бомбардировщиков, а 3 – отдали словакам. Болгарские В‑71 осенью 1941 приняли участие в подавлении греческого восстания в оккупированной Македонии; а в 1944 г., когда Болгария перешла на сторону СССР, совершили 14 самолето-вылетов на бомбежку войск Вермахта. На этом участие в войне болгарских В-71 закончилось. Словацкие В-71 в боевых действиях вообще не участвовали.
Avia B.71А и Avia B.71В (чешского производства)
Так как на момент аннексии Чехословакии Германией подготовка лицензионного производства В‑71 была близка к завершению, немцы посчитали, что этот самолет может им пригодиться в качестве учебного буксировщика мишеней, и заказали фирмам «Авиа» и «Аэро» производство 76 В‑71А.
Отличия разных моделей Avia B-71
Эти самолеты были построены за 1939-1940 годы; они отличались от бомбардировщиков В‑71 советской постройки отсутствием вооружения и остекления носа, который был зашит металлом. Вместо подфюзеляжной убираемой мачты радиоантенны установили фиксированную мачту на фюзеляже между кабинами. На фонаре кабины пилота монтировалось зеркало заднего вида. Большинство самолетов В‑71А не имело круглых иллюминаторов в бортах задней части фюзеляжа; вместо нижней люковой пулеметной установки монтировался обтекатель для барабана лебедки с тросом буксировочного оборудования, к которому цеплялся конус-мишень.
В 1940 началось производство В‑71В, отличавшегося от предыдущего смещенной вперед кабиной оператора буксировочного оборудования (чтобы освободить место для усовершенствованной аппаратуры буксировки мишени). Изменили форму обтекателя буксировочной лебедки, которую тоже переместили несколько вперед. Было построено 35 самолетов В‑71В; всего же с июля 1939 по апрель 1941 гг. заводы «Аэро» и «Авиа» изготовили для Люфтваффе 111 самолетов В‑71А и В‑71В. Надежные и прочные В‑71 служили в Люфтваффе до осени 1944 г.
Пикирующий бомбардировщик Ар-2 (на базе СБ-2)
Двигатели: 2 М-105Р по 1.100 л.с. каждый. Максимальная скорость: 480 км/ч. Потолок: 10.100 м. Дальность: 1.500 км. Вес пустого 4.430 кг (по др. данным 5.160 кг); вес взлетный: от 6.650 до 8.150 кг. Вооружение: 3х7,62-мм пулемета ШКАС. Бомбы: до 1.500 кг. Экипаж 3 человека.
В 1940 г. начался серийный выпуск бомбардировщика Ар-2. Он являлся развитием самолета СБ-2, но предназначался для бомбежки на пикировании. На Ар-2 поставили более мощные моторы, капоты которых имели более «зализанные» формы, улучшившие аэродинамику. Так же для улучшения аэродинамики заменили «стандартную» носовую часть серийных СБ на более обтекаемую; она улучшила условия работы штурмана и летчика, обеспечив непосредственную связь между ними. Площадь остекления штурманской кабины увеличилась, и у штурмана появилось второе управление самолетом (со складывающимся штурвалом). Для улучшения обзора летчика при заходе на посадку и на пикировании его сиденье было смещено влево, а приборная доска - вправо. Над кабиной стрелка-радиста установили уменьшенный по высоте новый выпуклый колпак фонаря (прозванный «черепахой»).
Для бомбежки с пикирования на Ар-2 установили под плоскостями тормозные решетки с гидравлическим управлением; при сбрасывании бомб специальный автомат тут же выводил самолет из пикирования, а триммеры при нажатии кнопки сброса бомб автоматически возвращались в исходное положение. Оборонительное стрелковое вооружение Ар-2 состояло из трех пулеметов ШКАС: один в носовой шаровой установке у штурмана, один в верхней задней стрелковой установке ТСС-1 и один на нижней убирающейся внутрь фюзеляжа турели МВ-2. Часть машин позднего выпуска получила вместо ТСС-1 шаровую турель МВ-3.
Бомбардировочное вооружение Ар-2 модернизировали для подвески бомб более крупного калибра. При бомбометании с пикирования - до 4 ФАБ-250 (две на наружных держателях и две на внутренних) или 3 ФАБ-500 (две снаружи и одна внутри). А при бомбометании с горизонтального полета - до 3 ФАБ-500 или 6 ФАБ-250 (четыре снаружи и две внутри), или 12х100-кг бомб (4 снаружи и 8 внутри).
Самолет Ар-2 обладал многообещающими боевыми возможностями, однако имел серьезный недостаток: ненадежность винтомоторной группы. Командование же ВВС в предчувствии скорой войны не стало дожидаться усовершенствования самолета (тем более, что скоростные данные Ар-2 его не удовлетворяли), и производство этого бомбардировщика в 1941 г. прекратили - ради расширения выпуска более скоростного и надежного пикировщика Пе-2. Между тем по боевым возможностям Ар-2 превосходил «Пешку». На пикировании он мог сбрасывать бомбы как с подкрыльевых подвесок, так и из фюзеляжа (Пе-2 в пикировании использовал только подкрыльевые подвески). А вес бомбового залпа Ар-2 на пикировании был значительно больше – до 1.500 кг против всего 500 кг (максимум 1.000 кг, но это использовалось редко) у Пе-2.
Всего было выпущено 198 бомбардировщиков Ар-2. С началом войны из-за почти постоянного отсутствия истребительного прикрытия Ар-2 понесли огромные потери: за 1941 г. 95 самолетов (практически почти 50% от всего числа выпущенных Ар-2)! Тем не менее, оставшееся количество Ар-2 продолжало воевать вплоть до Кубанской битвы (весна 1943 г.).
Модификации советского бомбардировщика СБ-2 (01)
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», чтобы я знал, что не зря работал. И подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.
