В момент своего появления СБ-2 был одним из лучших средних бомбардировщиков Европы - недаром Чехословакия купила лицензию на его производство. СБ превосходно проявили себя в гражданской войне в Испании, где эти бомбардировщики действовали фактически безнаказанно – ведь до появления там первых немецких Мессершмиттов Bf.109 за ними не мог угнаться ни один истребитель. Довольно успешно СБ сражались в Китае, на Халхин-Голе, и в советско-финской Зимней войне. Однако к 1939 году уже во многих странах появились новые скоростные истребители, оторваться от которых за счет скорости у СБ теперь не получалось. Уже Халхин-Гольские бои показали, что век СБ-2 подходит к концу. А к началу Великой Отечественной войны СБ-2, являвшийся к тому времени основным и самым многочисленным средним бомбардировщиком советских ВВС, окончательно устарел: новейшие модификации Мессершмиттов просто не оставляли этим бомбардировщикам шансов… Поэтому производство СБ в том же 1941 году было прекращено. Тем не менее, из-за возникшей в связи с большими потерями нехватки ударной авиации постоянно уменьшавшиеся в количестве СБ использовались вплоть до начала 1943 г.: последним сражением в котором действовали СБ-2 (ночью), стала Сталинградская битва.
В серийном производстве СБ-2 находился с 1935 по 1941 гг. Всего в СССР был построен 6.831 самолет; еще 111 таких бомбардировщиков изготовлено по лицензии в Чехословакии.
Конструкция
Бомбардировщик СБ-2 (он же АНТ-40) представлял собой двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с закрытыми кабинами и убирающимся шасси. Самолет имел дюралевый фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. В носовой части размещалась кабина штурмана-бомбардира, одновременно обслуживавшего носовую пулеметную установку. За ней (за глухой перегородкой) находилась кабина пилота, покрытая сдвижным фонарем. На части машин под сиденьем пилота ставили аэрофотоаппарат. Сквозь центральную часть фюзеляжа проходили лонжероны крыла, под которыми был оборудован бомбоотсек, закрытый створками. За задней кромкой крыла находилось рабочее место стрелка-радиста с радиостанцией и хвостовыми пулеметными установками. Кабина покрывалась фонарем, для стрельбы сдвигавшимся вперед.
Двухлонжеронное металлическое крыло состояло из центроплана, к которому крепились мотогондолы, и двух отъемных консолей. Вдоль задней кромки центроплана и внутренней части консолей шарнирно подвешивались посадочные щитки, а ближе к законцовкам - элероны. Каждый элерон делился на две секции, чтобы избежать заклинивания при изгибе крыла под действием аэродинамических сил. В передней кромке левой консоли монтировалась посадочная фара. Хвостовое оперение тоже цельнометаллическое; киль сделан зацело с хвостовой частью фюзеляжа. Стабилизатор для повышения прочности конструкции соединен с килем стальными расчалками.
Двигатели: два 12-цилиндровых двухрядных мотора М-100 мощностью по 750 л.с. или М-100А по 850 л.с., установленных в мотогондолах с лобовыми радиаторами, сквозь которые проходили валы винтов (на поздних модификациях – моторы М-103 мощностью 950 л.с.). Проход охлаждающего воздуха через радиаторы регулировался поворотными створками (так называемыми «совками») на нижней поверхности мотогондол. Выхлопные патрубки каждого двигателя были объединены в два коллектора с раструбами, выведенными сверху над крылом. Благодаря этому при полетах в темноте пламя выхлопов не слепило пилота. Винты металлические, двухлопастные, фиксированного шага, диаметром 3,4 м с храповиками для автостартера (с 1937 г. – винты трехлопастные). Бензобаки размещались в центроплане и в консолях крыла; их общий объем – 1.670 л.
Шасси трехстоечное с неубирающимся хвостовым колесом. Основные стойки убирались гидравлическими механизмами в мотогондолы и закрывались створками. При этом колеса в убранном положении частично выступали из-под створок, играя роль амортизаторов при аварийных посадках «на живот». Зимой колеса шасси могли заменяться на лыжи (при этом створки ниш основных опор шасси снимались).
Защитное вооружение состояло из 4х7,62-мм пулеметов ШКАС: два - в носовой спаренной установке, один - в задней верхней и один - в задней нижней. Верхнюю и нижнюю установки обслуживал один стрелок-радист, но он не мог вести огонь из обоих пулеметов одновременно. Бомбы: в фюзеляжном бомбоотсеке 6х100-кг либо 2х250-кг. Подвеска более крупных бомб не допускалась. На поздних сериях СБ начали дополнительно ставить два наружных подкрыльевых бомбодержателя для бомб массой до 500 кг.
Модификации
Здесь описаны только массовые серийные модификации; единичные экспериментальные версии (за исключением прототипов, ставших родоначальниками СБ) не рассматриваются. Необходимо предупредить, что в разных источниках ТТХ модификаций самолета довольно сильно различаются; что же касается дальности полета и высотности, то лично мне сложить эти данные в единую картину не удалось. Поэтому в описании я дал по этим параметрам все встреченные в разных источниках цифры.
Прототипы: АНТ-40РЦ и АНТ-40ИС («Дублер», АНТ-40-2)
ТТХ АНТ-40ИС: Двигатели: 2 Hispano-Suisa по 760 л.с. каждый. Максимальная скорость: 404 км/ч. Потолок: 9.400 м. Дальность: ? км. Вес пустого ? кг; вес взлетный: 5.350 кг. Вооружение: поначалу не было, в ходе испытаний поставили 4х7,62-мм пулемета ШКАС. Бомбы: нет.
В 1932 году в США появился бомбардировщик Martin В-10, который произвел сенсацию в мировых авиационных кругах своей скоростью 340 км/ч (выше, чем у тогдашних истребителей), и такими передовыми новинками, как: закрытые кабины экипажа, гладкая металлическая обшивка с потайной клепкой, и убирающееся шасси. В ответ в СССР решили создать двухмоторный бомбардировщик, более быстрый, чем В-10. Хотя для молодой и относительно малоопытной советской авиапромышленности это было сложнейшей задачей, ОКБ А.Н. Туполева взялось за ее решение. Началась разработка самолета, у военных обозначенного как ББ-1 (ближний бомбардировщик), а в конструкторской бригаде А.А. Архангельского - как АНТ-40. В проектируемом ББ-1 использовались все нововведения, примененные на американской машине. Особое внимание конструкторы уделили аэродинамике: спроектировали гораздо более тонкий, чем у В-10, фюзеляж, что снизило лобовое сопротивление.
Первоначально АНТ-40 создавался под американские звездообразные моторы воздушного охлаждения Wright Ciclone мощностью по 730 л.с. (планировался его лицензионный выпуск под обозначением М-25). Но тут СССР приобрел лицензию на французские двухрядные двигатели водяного охлаждения Hispano-Suisa мощностью по 780 л.с. (в советском производстве обозначался как М-100). Для подстраховки построили еще один вариант АНТ-40 с этими моторами, чтобы выбрать по итогам испытаний из двух прототипов более удачный.
Первый прототип АНТ-40РЦ с двигателями Wright Ciclone, на испытаниях развил скорость всего лишь 325 км/ч - гораздо ниже технического задания. Машина с этими моторами оказалась бесперспективна, и разработчики сосредоточили усилия на втором прототипе - АНТ-40ИС с двигателями Hispano-Suisa.
Поперечное сечение моторов Hispano-Suisa было гораздо меньше, чем Wright Ciclone, и для них сделали более узкие и аэродинамичные мотогондолы. Это в сочетании с более высокой мощностью французских двигателей обеспечило радикальное повышение летных данных. На испытаниях 30 декабря 1934 г. АНТ-40ИС показал скорость 404 км/ч, и стал для начала 1935 г. самым быстрым бомбардировщиком в мире. На высотах более четырех километров его не мог догнать ни один иностранный истребитель того времени. К тому же французские моторы улучшили скороподъемность и потолок самолета. За выдающуюся «резвость» военные утвердили за самолетом новое обозначение: вместо ББ (ближний бомбардировщик) его «окрестили» СБ (скоростной бомбардировщик).
Однако испытания выявили и ряд недостатков, что неудивительно для принципиально новой машины. Летчики отмечали неустойчивость самолета, склонность к сваливанию в крен, сильную вибрацию элеронов и перегрев двигателей. Всю весну и лето 1935 года шла доработка СБ, а в конце лета скоростной бомбардировщик успешно прошел повторные испытания, и был запущен в серию.
СБ-2-М-100
Двигатели: 2 М-100 по 750 л.с. каждый. Максимальная скорость: 393 км/ч. Потолок: 8.400 м (по другим данным 9.000 м). Дальность: 2.187 км. Вес пустого 4.060 кг; вес взлетный: 5.628 кг. Вооружение: 4х7,62-мм пулемета (2 вперед, 1 назад вверх, 1 назад вниз). Бомбы 600 кг. Экипаж 3 человека.
Первая серийная модификация СБ-2 была аналогичная АНТ-40ИС, но имела двигатели советского производства М-100, несколько увеличенную площадь крыла и установленное полное оборонительное вооружение. Выпуск уже готовых самолетов на московском авиазаводе №22 начался в январе 1936 года; в дальнейшем к производству СБ подключили новый иркутский авиазавод №125 имени Сталина. Самолеты этих заводов внешне можно было отличить по размерам втулок винтов: втулки на машинах постройки иркутского завода № 125 были более длинными, чем на самолетах московского завода № 22.
Из-за установки вооружения и другого оборудования, которого не было на прототипах, масса самолета увеличилась, а летные данные слегка понизились (максимальная скорость снизилась до 393 км/ч на высоте 5.000 м). До конца 1936 г. завод № 22 изготовил 268 бомбардировщиков СБ-2-М-100; из них 31 самолет был отправлен в 1937 г. в Испанию, где шла гражданская война, и 62 бомбардировщика - в Китай, боровшийся против Японии. На части самолетов, попавших в Испанию, испанские республиканцы провели «усовершенствование», адаптировав «Катюшки» (так испанцы прозвали СБ) под «местные условия». Они снимали подвижный фонарь с кабины стрелка, заменяя его вмонтированным перед кабиной прозрачным козырьком; а на некоторых самолетах в полу кабин пилотов делали иллюминаторы.
Крупным недостатком самолетов СБ-2-М-100 было отсутствие радиостанций, что затрудняло управление самолетами в группе, и группой в целом. Лишь по опыту боевого применения в Испании на последующей модификации СБ-2-М-100А рации начали устанавливать. А вот не менее важный недостаток этого самолета – отсутствие на СБ внутреннего переговорного устройства – даже на последующих версиях так и не устранили. В результате при бомбометании штурман для вывода самолета на нужный курс пользовался светотехнической сигнализацией примитивного типа, которой «давал указания» летчику: горит одна лампочка – доверни вправо, вторая – доверни влево…
СБ-2-М-100А
Двигатели: 2 М-100А по 860 л.с. каждый. Максимальная скорость: 423 км/ч. Потолок: 9.560 м. Дальность: 2.150 км (по другим сведениям 1.210 или 1.500 или 1.900 км). Вес пустого 4.060 кг; вес взлетный: 5.732 кг. Вооружение: 4х7,62-мм пулемета ШКАС. Бомбы 600 кг. Экипаж 3 человека.
В декабре 1936-го успешно прошел испытания бомбардировщик СБ-2 с форсированными моторами М-100А увеличенной до 860 л.с. мощности, и в начале 1937 года он сменил в производстве прежнюю модификацию. Двигатель М-100А весил 480 кг (всего на 5 кг тяжелее М-100), но развивал мощность на 110 л.с. больше. Он работал на бензине с октановым число 85 (М-100 удовлетворялся октановым числом 80). С моторами М-100А СБ-2 на высоте 4.000 м развил максимальную скорость 423 км/ч. Внешне же первые серии новой версии ничем не отличались от предшественника. Единственным малозаметным отличием была подножка между аварийным люком в носовой части фюзеляжа и обтекателем отверстий для выброса стреляных гильз.
А с конца того же 1937 года выпускаемые самолеты СБ-2-М-100А (без смены аббревиатуры) стали комплектовать трехлопастными винтами изменяемого шага ВИШ-2. Его шаг лопастей менялся в пределах 10 градусов с помощью гидропривода. Втулки трехлопастных винтов постоянно закрывались коками, что было необязательным для двухлопастных винтов. Новые винты значительно улучшили характеристики самолета. Практический потолок увеличился на 1.160 м, взлетная дистанция уменьшилась на 150 метров, возросла скороподъемность. Правда, скорость снизилась на 4 км/ч.
Поначалу, до установки трехлопастных винтов, СБ-2-М-100А никаких внешних отличий от предыдущей модификации не имел. Но по ходу серийного производства в конструкцию самолета вносились изменения. На переплетах фонарей значительной части СБ‑2‑М‑100А ставили зеркала заднего вида. На ранних и на поздних сериях устанавливали разные прицелы и радиостанции, что изменяло вид и расположение мачт радиоантенн. Так, в основном на ранних выпусках СБ-2-М-100А мачты были выдвижными внизу фюзеляжа; на поздних выпусках они довольно часто размещались неподвижно на фонарях кабины (зеркала заднего вида на таких самолетах не ставились). А на небольшом количестве СБ‑2 мачты антенн смонтировали на верху фюзеляжа между кабинами летчика и стрелка. Под правым крылом всех самолетов с трехлопастными винтами установили по два весовых балансира. В связи с тем, что на больших высотах через вырезы пулеметной турели в кабину штурмана-бомбардира врывались струи морозного воздуха, мешая его работе, эти прорези закрыли подвижными плексигласовыми щитками, двигавшимися вместе с пулеметами. А монтаж этих щитков заставил устранить нижнее окошко прямоугольной формы, характерное для предыдущей модели. Тогда же канал выброса стреляных гильз был укорочен (осталось только отверстие в днище), а его обтекатель убрали. Также некоторое количество бомбардировщиков получило радиокомпасы РПК‑2. Их антенна в обтекателе крепилась под кабиной штурмана-бомбардира в носу самолета.
С лета 1938 г. топливные баки на СБ-2-М-100А стали протектировать; а на самолетах поздних серий выпуска 1939 г. на каждом крыле (между фюзеляжем и мотогондолой) устанавливали по внешнему подкрыльевому бомбодержателю ДЕР-19 для подвески 500-кг бомбы. Так же на СБ-2-М-100А поздних выпусков над круглым иллюминатором внизу отсека стрелка-радиста появился второй такой же иллюминатор. В начале 1940 г. в связи с выявившейся в боевых условиях ограниченностью зон оборонительного огня заднего пулемета, начали модернизацию изготовленных самолетов СБ-2-М-100А путем замены верхней турели ТУР-9 на сферическую поворотную турель кругового вращения МВ-3 (сдвижной фонарь кабины при этом удалялся). Эта турель заметно повысила обороноспособность самолета, так как создавала круговой сектор обстрела. Правда до начала Великой Отечественной войны ее не успели поставить на все самолеты, так что в боях участвовали СБ-2-М-100А как с турелью МВ-3, так и со старой турелью ТУР-9.
В 1937 г. было изготовлено 926 бомбардировщиков СБ-2М-100А, в 1938 – 1.417, в 1939 – 1.778 таких машин. Таким образом, общее количество выпущенных самолетов модели СБ-2М-100А составило 4.121 бомбардировщик, и эта модификация стала самой массовой среди всех вариантов СБ-2. Самой массовой, но не последней…
ОКОНЧАНИЕ: Модификации советского бомбардировщика СБ-2 (02)
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», чтобы я знал, что не зря работал. И подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.