В этом году Белорусский автомобильный завод отмечает 75-летие. Как его продукция стала одной из самых известных в мире, читайте в материале корреспондента агентства «Минск-Новости».
Заводу нужен мозг
История БЕЛАЗа началась в сентябре 1946-го, когда Верховный Совет Белорусской ССР принял постановление о возведении в поселке Жодино завода торфяного машиностроения. Первую продукцию он выпустил в 1950-м, а со следующего года уже именовался заводом дорожных и мелиоративных машин «Дормаш». Со временем, когда стало понятно, что Минский автомобильный завод с трудом совмещает производство грузовиков и карьерных самосвалов МАЗ-525, их производство решили перенести в Жодино, а «Дормаш» переименовали в БЕЛАЗ. На рубеже 1950–1960-х завод выпускал уже две модели огромных самосвалов — 25-тонный МАЗ-525 и трехосный 30-тонный МАЗ-530. Однако директор БЕЛАЗа Николай Деревянко считал, что «завода не существует, пока у него нет мозга — КБ». И в апреле 1960 года жодинцы обзавелись собственным конструкторским бюро, которое возглавил Заля Сироткин — инженер с МАЗа. Под его руководством молодой коллектив приступил к разработке первой самостоятельной модели, приспособленной прежде всего к эксплуатации в карьерах, где полезные ископаемые добывали открытым способом.
Предстояло определить компоновку будущей машины, понять, как она будет выглядеть. Сироткин обратился за помощью в московский Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ), и по совету одного из его ведущих сотрудников Долматовского из Белокаменной в Жодино командировали 29-летнего Валентина Кобылинского.
Модный дизайн
За три недели декабря 1960 года Кобылинский выполнил эскизы и чертежи внешнего вида будущей машины. Идея молодого дизайнера была оригинальной и интересной. Он предложил установить на «БЕЛАЗе» небольшую одноместную кабину, сильно сдвинутую вправо. О том, как пришло это решение, Валентин вспоминал: «Рассуждал я так: на обычное стекло садится пыль. Кроме того, по правилам ковш не должен ходить над кабиной. Но правила сплошь и рядом нарушают. Сверху на стекло может свалиться камень. А когда крыша нависает над стеклом, получается дополнительная защита… Потом я предложил цельный капот. Не N-е количество откидных щитков по бокам и сверху. Пусть отваливается весь передок. Тяжелый? Так поставьте пружины какие-нибудь, уравновесьте! На другой день начальник бюро кабин Феликс Козловский (я останавливался у него, когда приезжал в Жодино) сообщил заговорщицки: «Поставим торсион!» Попробовали сделать. И вот на испытании освободили защелки, громадный капот чуть приподнялся и уравновесился. Открывался и закрывался он очень легко, несмотря на вес».
Кроме того, Кобылинский предложил сделать остекление кабины с наклоном вперед. «Отрицательный» наклон лобовых стекол тогда уже применяли при строительстве американских карьерных самосвалов «Турно Вестингауз» и французских тяжелых грузовиков «Берлье». Но наш инженер об этих разработках еще не знал, и его идея была полностью самостоятельной.
Решения Кобылинского почти сразу же признали классикой автодизайна. При всей своей брутальности и мощи автомобиль выглядел легким, компактным, современным. Как показало будущее, его стиль точно отразил эпоху 1960-х и оказался «вневременным».
Нестандартный дизайн, в сущности, определил собой фирменный стиль «БЕЛАЗа» на все время его существования. Треугольный кузов с огромным защитным козырьком, массивный капот, одноместная кабина с высокой посадкой — все это есть в автомобилях завода и сегодня.
Заметная роль
Конструкция создававшегося в 1960 и 1961 годах самосвала содержала немало технических новинок. Впервые на советском грузовом автомобиле применили гидропневматическую подвеску, в ступицах колес устанавливали планетарные редукторы, трансмиссию сделали гидромеханической. Сварной короб рамы позволил добиться великолепного показателя — на тонну груза приходилось 800 кг веса самой машины. Грузоподъемность в 27 т давала 70 % прироста производительности по сравнению с МАЗ-525, а в сопоставлении с трехосным МАЗ-530 первый «БЕЛАЗ» был куда более компактным (радиус поворота — 8,5 м против 14 м).
На машине установили испытанный временем и предыдущими моделями самосвалов 12-цилиндровый дизель — вариант легендарного танкового дизеля В-2, стоявшего еще на «тридцатьчетверке». Развивая мощность в 375 л. с., двигатель требовал 125 л дизельного топлива на 100 км. Максимальная скорость достигала 55 км/ч.
Первый такой большегруз собрали в Жодино в ночную смену 14 сентября 1961-го — в качестве подарка к XXII съезду КПСС. 9 апреля 1962-го первый БЕЛАЗ-540 отправился на Раздольский сернохимический комбинат для обкатки в «полевых условиях». А год спустя с обликом новой машины смогли ознакомиться миллионы кинозрителей: 11 апреля 1963-го в прокат вышла популярная комедия «Королева бензоколонки», где большегруз темно-красного цвета «сыграл» выразительную эпизодическую роль. Так что в 2023-м исполняется еще и 60 лет со дня дебюта «БЕЛАЗа» в кино… Машину в фильме можно хорошо рассмотреть — видно, что она сильно отличалась от серийных образцов: у нее другие поручни на кузове и колесные диски, у окна водителя нет форточки и брызговиков, задние фонари крепятся прямо к раме и так далее.
Мировая знаменитость
В серию первый «БЕЛАЗ» пошел в сентябре 1965 года. Он быстро приобрел во всем мире славу красивого, надежного и прочного автомобиля, одного из наиболее выдающихся в своем классе. В феврале 1965-го удостоен золотой медали Лейпцигской ярмарки, в сентябре 1966-го — Пловдивской ярмарки.
Еще в 1959 году первые собранные в Жодино самосвалы продали за рубеж. С тех пор продукция завода вызывала у иностранных клиентов стабильный интерес. Модель 540 оказалась одной из самых популярных за всю историю предприятия — она занимала лидирующее положение в экспорте советских карьерных самосвалов. В 1972-м создали специальные версии для работы на севере и в тропиках. Кроме того, «БЕЛАЗы» можно было встретить в самых разных уголках мира — в Китае и Аргентине, Ираке и Чехословакии. Машины надежные, неприхотливые, а их эксплуатация быстро окупалась.
К 1986-му БЕЛАЗ собирал около 6 000 карьерных самосвалов в год, что составляло примерно половину от общемирового выпуска автомобилей этого класса. Львиная доля приходилась на относительно небольшие самосвалы. В декабре 1976-го собрали 25-тысячный БЕЛАЗ-540А.
Выпуск жодинского первенца — семейства 540А — завершился в 1980-м, когда на конвейере его сменила 30-тонная модель БЕЛАЗ-7540. Но это была глубокая модернизация предыдущего автомобиля, и его характерный облик по-прежнему безошибочно узнавался. Модель выпускали в шести версиях, две из которых — 75408 и 75407 — пережили распад Советского Союза и оставались на конвейере еще во второй половине 1990-х. В дальнейшем самосвал БЕЛАЗ-7540 претерпел небольшой рестайлинг и по сей день остается одной из самых востребованных моделей белорусского завода.
Подготовил Вячеслав Бондаренко
Смотрите также:
