75 лет назад (8 июля 1948 года) в небо поднялся первый отечественный реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28, по праву считавшийся одним из лучших самолетов своего времени и один из самых успешных самолетов, спроектированных в ОКБ Ильюшина. Его появление ознаменовало качественно новый этап в развитии советской фронтовой авиации: начался массовый переход с поршневых самолетов-бомбардировщиков на реактивные.
История создания Ил-28 оказалась несколько необычной. Как и при создании штурмовика Ил-2, Сергей Владимирович Ильюшин предложил неожиданное и смелое для того времени решение по компоновке будущего самолета.
Тщательно проанализировал опыт применения бомбардировщиков во время войны, решаемые задачи, условия эксплуатации и многие другие факторы, выдающийся авиаконструктор отказался от второго пилота и воздушного стрелка и пошел на решительное сокращение оборонительного вооружения.
Он учитывал сравнительно небольшую продолжительность полета, не превышавшую четырех часов, и наличие автопилота облегчавшего работу летчика. А также предложил отказаться от нескольких оборонительных точек имевших множественные «мертвые зоны» и надежно прикрыть бомбардировщик от атак истребителей единственной кормовой турельной установкой Ил-Кб, имевшую хорошую скорострельность и значительные углы обстрела как по горизонтали, так и вертикали.
Созданная к тому времени в ОКБ Ильюшина оборонительная кормовая установка Ил-Кб, отличавшаяся большой эффективностью, стала первой в нашей стране электрогидровлической дистанционной установкой под две пушки калибра 23 мм и боезапасом по 225 снарядов на ствол.
В результате получилась достаточно компактная и легкая машина с высокими летно-тактическими характеристиками: максимальная скорость – 815 км/ч, предельный взлетный вес - 22 000 килограммов, практическая дальность - 2580 километров, потолок - 12 400 метров, максимальны бомбовая нагрузка – 3 000 кг.
С учетом особенностей нового технологического метода была спроектирована и конструкция фюзеляжа, которая впервые в практике отечественного самолетостроения обеспечивала открытые подходы ко всем элементам конструкции фюзеляжа, позволяла быстро и с высокой производительностью монтировать в нем различные оборудование и системы.
Благодаря внедрению нового технологического метода снизилась трудоемкость изготовления самолета: планера — на 25-30%, а внутреннего монтажа — на 30-40%. Когда началось серийное производство самолетов Ил-28, то оказалось, что трудоемкость изготовления этого трехместного бомбардировщика сравнима с трудоемкостью изготовления одноместного истребителя.
Опыт Великой Отечественной войны наглядно показал необходимость оснащения фронтовых бомбардировщиков противообледенительными системами, отсутствие которых ограничивало применение этих самолетов в сложных метеоусловиях. Разработанная для самолета Ил-28 воздушно-тепловая автоматизированная ПОС стала первой в Советском Союзе системой такого типа. Она резко повысила боевую эффективность и безопасность полетов в сложных метеорологических условиях.
Эффективность боевого использования бомбардировщика Ил-28 обеспечивалась установкой новейшего в то время комплекта аэронавигационного и радиотехнического оборудования.
Еще одним новшеством стало стали применение герметичных кабин.
8 июля 1948 г. летчик-испытатель ОКБ Владимир Константинович Коккинаки выполнил на Ил-28 первый полет. Оценка самолета летчиком-испытателем была высокой: взлет прост, поведение при наборе высоты нормальное, управлять машиной легко. Обладая хорошими взлетными качествами, самолет мог работать на существовавших стационарных и полевых аэродромах.
Решение о запуске Ил-28 в серию принимал на специальном заседании лично Иосиф Виссарионович Сталин. В Министерстве обороны страны мнения разделились: одни предлагали принять на вооружение уже запущенный в производство Ту-14, обладавший несколько большей дальностью полета, но более сложный в производстве и эксплуатации; другие – более простой Ил-28. Как вспоминал Сергей Владимирович Ильюшин, Сталин детально рассмотрел предоставленные данные, выслушал мнение военных и решил принять на вооружение Ил-28.
Обладавший высокими летно-техническими данными, хорошо вооруженный, простой и надежный в эксплуатации, этот самолет завоевал в жесткой конкурентной борьбе сначала право стоять на вооружении ВВС, а затем и любовь летного и технического персонала.
К концу марта 1950 года первые серийные бомбардировщики Ил-28 стали поступать на вооружение авиационного полка Московского округа, которым командовал Герой Советского Союза подполковник Анатолий Андреевич Анпилов. Переобучение на новый самолет летчиков этого полка не занимало много времени. Строевой летчик вводился в строй за 10 летных дней, выполнив 112 учебных полетов. В свое время, освоение пилотами Ту-2 занимало более двух месяцев и потребовало значительно большего количества полетов.
И 1 мая авиационный полк Анпилова практически в полном составе пролетел над Красной площадью, продемонстрировав миру новый реактивный бомбардировщик Ил-28. В НАТО новый бомбардировщик окрестили «Beagle» (гончая).
К выпуску самолетов были привлечены сразу четыре крупнейших авиазавода страны: Московский завод № 30 (головной), завод № 64 в Воронеже, № 39 в Иркутске и № 166 в Омске. Серийное производство самолетов Ил-28 быстро набирало темпы. Благодаря простоте и высокой технологичности их конструкции завод № 30 в отдельные периоды выпускал до 120 самолетов в месяц. Такой темп выпуска определялся и сложной внешнеполитической обстановкой.
Поставки серийными заводами в короткие сроки крупных партий самолетов Ил-28 в строевые части ВВС и ВМФ позволили быстро перевооружить фронтовую бомбардировочную и минно-торпедную авиацию с поршневых Ту-2 на современные реактивные самолеты.
В боевых полках Ил-28 быстро завоевал симпатии наземных и летных экипажей. Конструкторы уделили много внимания условиям работы авиаторов.
Летчики, привыкшие к холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, поражались комфортным условиям на борту новой машины, удобной компоновке и богатству оборудования. Отмечалась простая техника пилотирования, особенно на взлете и посадке, несоизмеримо возросшие скорость и скороподъемность, хорошая маневренность.
Для штурманов открылись ранее недоступные приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях.
Обслуживать новый самолет техническому составу было просто и удобно: двигатели легко раскапотировались, агрегаты были взаимозаменяемыми, к местам, требующим постоянный контроль, обеспечен удобный доступ. Надежность самолета и прочность конструкции стали поистине легендарными.
За создание Ил-28 в марте 1951 г. С.В. Ильюшину, Астахову М.Ф., Борогу В.А., Бугайскому В.Н., Зотову Н.Ф., Левину А.Я., Литвиновичу Г.М., Никитину М.И., Павловскому Б.В., Рогову К.В., Санкову Е.И., Федорову В.А. была присуждена Сталинская премия второй степени.
За шесть лет серийного производства в СССР было построено 6316 Ил-28 различных модификаций. Они нашли широкое применение в ВВС или ВМС зарубежных стран. В Китайской Народной Республике и Чехословакии строились серийно. Достаточно много боевых машин позже попало в летные училища, где они вместе с Ил-28У прослужили до середины 80-х годов.
