Лоукостеры - сначала эффективно, а потом дешево

Изображение для меня сделала нейронная сеть Мидджорни

Эта статья, как и все остальные, конечно же про одну из многочисленных интересных коллизий финансового учета в авиаотрасли - про ремонты, в которые я имела радость погрузится, работая аудитором. Но обо всем по порядку...

Предыстория

Много лет назад я боялась летать на самолетах, но работая аудитором энергетических компаний в эпоху отсутствия удаленных доступов - летать приходилось очень много. Хорошо, что в те времена на борту щедро наливали расслабляющие напитки и со мной рядом была компания веселых коллег.

Особенно пугали полеты на иностранных лоукостерах, потому что дешевые билеты в моей голове ассоциировались в те времена со старыми самолетами и экономией на всем.

В последние 5 лет мне довелось погрузится в увлекательный мир финансов авиаотрасли и поменять свое мнение о лоукостерах. Сейчас для меня лоукостер - это, в первую очередь, чуть большая гарантия безопасности полета, и только потом возможность купить билет по привлекательной цене. Ответ - в бизнес-модели и финансах лоукостера.

Бизнес-модель лоукостера

Основными элементами "чистой" бизнес-модели лоукостера, согласно исследованиям Всемирного банка являются:

1. Использование единого типа самолетов в парке и одноместная компоновка кабины (часто, это Боинги или Аэробусы);
2. Закупка новых самолетов и обновление парка на современные модели (обычно самолеты приобретаются в лизинг, а не в собственность);
3. Высокий уровень использования второстепенных аэропортов;
4. Прямые продажи без привлечения агентов, развитие онлайн продаж и электронных билетов;
5. Ближнемагистральные прямые рейсы на "плотных" рынках без промежуточных рейсов и пересадок;
6. Отсутствие или слабая подача к дальнемагистральным полетам;
7. Простая структура маршрутной сети и оптимальный уровень использования парка;
8. Отмена бесплатных бортовых услуг и отсутствие программ лояльности для часто летающих пассажиров.

Все это позволяет лоукостерам предлагать паксам (прим. - пассажирам) более привлекательные цены "без излишеств" (не равно "дешево"). Такой получается minimal viable product (MVP), философия Эпикура, а не как у нас любят "я заплатил 3 рубля, тащите устрицы и еще 100 кг багажа бесплатно".

Евангелистами чистой бизнес-модели на рынке является компания Ryanair, а также, с некоторыми изменениями, компании easyJet, Spirit Airlines, AirAsia, VivaAerobus (Мексика) и Peach Aviation (Япония). Я в этот список Всемирного Банка смело могу добавить Победу.

Первые два элемента бизнес-модели для меня были открытием и, в то же время, стали гарантом безопасности полетов лоукостерами наряду с премиальными авиакомпаниями.

Почему так? Использование новых самолетов первоклассных производителей позволяет лоукостерам оптимизировать затраты на текущий и капитальный ремонт и техническое обслуживание самолетов. Кроме того более "молодые" модели самолетов обладают высоким уровнем энергоэффективности, а значит - экономия расходов на авиационное топливо (и меньше выбросов СО2, то есть более экологичные в повестке ESG). Ремонты и авиатопливо - одни из основных затрат авиакомпаний, а лизинг позволяет снизить капиталоемкость и транзакционные издержки на покупку-продажу самолетов.

"Но где же факты," - спросите вы - "Давай сравним расходы на ремонты лоукостера и обычной авиакомпании".

И тут начинается самое сложное для сопоставления - разнообразие условий лизинговых договоров и отсутствие единых правил финансового учета даже в МСФО в отношении ремонтных расходов. О них и поговорим.

Чтобы сузить разнообразие практических вопросов учета, поговорим дальше только про расходы, связанные с ремонтами для самолетов, приобретенных в лизинг.

Состав расходов, связанных с ремонтами

Авиакомпании несут разнообразные расходы связанные с ремонтами самолетов в лизинге:

• текущий ремонт и обслуживание самолетов (тут все просто и понятно, текущий расход по факту оказания ремонтных услуг)
• обязательные капитальные ремонты с периодичностью более 1 года (например, ремонт двигателей, шасси, фюзеляжа, периодичные обязательные чеки)
• ремонты перед возвратом самолетов лизингодателям (перекраска, доведение производственных метрик до необходимого минимума перед возвратом). Обычно, чем старее самолет - тем этот компонент расходов выше.
• обязательные отчисления в ремонтный фонд лизингодателя - это деньги, которые платит авиакомпания в течение лизинга на покрытие расходов на капитальные ремонты (как правило, ежемесячно вместе с лизинговыми платежами). Упрощенно - это аналог гарантийного депозита. Из него же лизингодатель возвращает деньги авиакомпаниям за добросовестно проведенные ремонты. Иногда такие отчисления заменяются на банковский аккредитив и включают только обязательные компенсации лизингодателям на техническое обслуживание перед возвратом.

Практика применения МСФО

До перехода на МСФО 16 "Аренда" существовало три основные подхода к учету расходов, связанных с капитальными ремонтами и ремонтами перед возвратом:

1. Расходы периода - затраты на капитальный ремонт, отчисления в фонд лизингодателя и возмещения из этого фонда отражались по мере их возникновения в расходах периода.
2. Компонентный подход – в отличие от предыдущего, фактические расходы на капитальные ремонты капитализировались на балансе и амортизировались до следующего ремонта или окончания срока аренды.
3. Подход резервов – признавался резерв на расходы по капитальным ремонтам в течение срока аренды и использовался по факту проведения капитальных ремонтов и погашения обязательств перед лизингодателями перед возвратом.

В реальности вариаций было больше и зависели они от суждений и разработки учетных политик на базе МСФО в конкретной авиакомпании. Сами самолеты не отражались как актив на балансе.

С внедрением нового стандарта по аренде самолеты появились в виде актива на балансе авиакомпаний, и подход немного упорядочился по учетным принципам:

1. капитальные ремонты и компенсации лизингодателя перед возвратом подлежат включению в состав актива на балансе и переоценке (по МСФО 37), амортизируются в составе актива в течение срока аренды;
2. капитальные ремонты, выполняемые в течение периода аренды, капитализируются по факту проведения и амортизируются до следующего ремонта или окончания срока аренды;
3. в отношении регулярных отчислений в ремонтные фонды лизингодателей развилка - либо все отражать в расходах периода, включая возвраты денег лизингодателем, либо - часть отчислений, которые, как ожидается, лизингодатель вернет обратно, накапливать на балансе в финансовых активах до погашения (как гарантийный возвратный депозит по МСФО 9). Кажется, по этому вопросу в профессиональном сообществе нет единогласного мнения.
4. все прочие ремонтные расходы и отчисления (например на ремонты, которые зависят от налета часов) - отражаются в расходах периода.

Дьявол этих принципов как всегда в деталях. Упорядочился подход по применимым стандартам, но не суждения компаний о том, какие ремонты, в каком объеме отражать и в какой оценки.

Что в итоге

По итогу, расходы связанные с ремонтами могут включаться в следующий набор статей отчетности:

• амортизация активов в форме прав пользования
• расходах периода на ремонты
• финансовых расходах (как по дисконтированию резерва, так и могут быть в процентах обязательства по аренде)
• в финансовых активах на балансе, и процентных доходах по ним.
• И кроме этого содержать множество допущений и суждений самих компаний, оценить и сопоставить которые на основании финансовой отчетности достаточно сложно.

И это только у тех, кто готовит отчетность по МСФО, а не по локальным стандартам, со своими заморочками, как например EasyJet (UK GAAP) и без экзотики вроде "мокрого" лизинга, который в РФ не применяется.

Хорошая новость, что авиакомпании - это часто публичные компании и, в отличие, от музеев их отчетность можно легко найти и изучать. Достаточно открыть отчетность Rayanair, EasyJet, Wizzair или Группы Аэрофлот.

P.S.: финансы авиакомпаний - это целый дивный мир, где кроме ремонтов и других особенностей лизинга есть еще не менее увлекательный учет выручки. Но об этом я расскажу в следующих статьях.