В этой статье мы рассмотрим некоторые конструктивные особенности одного из самых «интересных» двигателей Вольво — В6324S. Интересен он прежде всего тем, что при его проектировании было использовано большое количество технических решений, которые на других двигателях Вольво не применялись.
Для своих 6-ти цилиндров двигатель получился очень компактным (всего на 3 мм длиннее 5-ти цилиндровых вариантов), что позволило обеспечить его поперечное расположение под капотом автомобилей платформы P3, а также XC90 (P2) вместе с АКПП TF-80. Производство началось с 2007-го модельного года.
Особенностью кривошипно-шатунного механизма является коленчатый вал без «привычного» шкива привода вспомогательных агрегатов, который также выполняет роль гасителя колебаний.
Гаситель колебаний IVD (Internal Viscous Damper) расположен внутри корпуса двигателя и установлен на передней части коленвала между первым коренным подшипником и шатунной шейкой первого цилиндра.
IVD состоит из массивного стального кольца, расположенного в закрытом корпусе, заполненном силиконовой жидкостью. С помощью пластмассового подшипника это кольцо получает радиальную опору. На торцевых поверхностях кольца расположены по четыре выступа, которые являются осевыми упорами.
Стальное кольцо будет сглаживает колебания коленчатого вала в силу своей инерции и высокой вязкости силиконовой жидкости.
Т.к. при перемещении кольца в силиконовой жидкости в корпусе IVD выделяется большое количество тепла, используется масляное охлаждение узла с помощью трех распылителей. Масло к распылителям подается от масляного радиатора через клапан, который открывается при давлении примерно 2 бара.
Несмотря на масляное охлаждение, сильный нагрев IVD в некоторых случаях приводил к разрушению первого коренного подшипника. С производственной недели 09W11 вязкостный демпфер крутильных колебаний не устанавливается.
Привод вспомогательных агрегатов, а также цепной привод газораспределительного механизма осуществляется с помощью редуктора, расположенного на задней части двигателя со стороны впуска.
Корпус редуктора индивидуально подгоняется к блоку цилиндров на заводе и является, таким образом, его составной частью, т.е. не может быть заменен отдельно.
С 2011-го модельного года автомобили платформы P3 оборудуются системой EHPAS (электрогидравлическим сервоусилителем рулевого управления) вместо обычного насоса ГУР с ременным приводом.
Это означает, что изменен также привод водяного насоса. Теперь водяной насос имеет ременной шкив из армированного пластика и приводится непосредственно ремнем привода вспомогательных агрегатов (раньше водяной насос приводится в действие через поводок от насоса гидроусилителя).
На двигателе используется система переменного подъема впускных клапанов CPS (Camshaft Profile Shifting).
При частоте вращения двигателя прим. до 3000 об/мин впускные клапаны имеют малую высоту подъема 3,6 мм, а при частоте вращения двигателя выше прим. 3000 об/мин имеют большую высоту подъема 10,0 мм.
CPS в комбинации с функцией регулировки фаз газораспределения (CVVT) позволяет управлять подачей воздуха в цилиндры так, что дроссельная заслонка (ЕТА) может быть практически всегда открыта на большую величину, чем на «обычных» двигателях. Это позволяет снизить насосные потери, а, соответственно, и расход топлива.
При работе системы используются толкатели клапанов с гидрокомпенсаторами, которые могут по команде модуля управления двигателя (ЕСМ) устанавливаться в два положения: для высокого и для низкого подъёма клапана соответственно. Управление толкателями осуществляется путём подачи на них масла под давлением из системы смазки двигателя с помощью электромагнитных гидравлических клапанов.
С 2010 модельного года для рынка США система CPS не устанавливается.
Для лучшего наполнения цилиндров свежим воздухом используются система с регулируемой длиной впускного коллектора VIS (Variable Intake System).
Воздушная масса, движущаяся во впускном коллекторе во время такта впуска, продолжает по инерции своё движение и после закрытия впускного клапана. При столкновении воздуха с препятствием в виде закрытого клапана, возникает эффект отражённой волны. Эта волна распространяется во впускном коллекторе и её можно использовать для "донаполнения" следующего цилиндра, в котором будет происходить такт впуска.
Пульсации воздуха распространяются во впускном коллекторе со скоростью звука, которая не зависит от оборотов двигателя. Но с увеличением частоты вращения коленвала, уменьшается время между моментами открытия клапанов в разных цилиндрах, и для того, чтобы отражённая волна вовремя достигла следующего цилиндра, требуется уменьшать длину пути, по которому она должна пройти.
Система включает в себя два привода (верхний и нижний), каждый из которых состоит из заслонки, электродвигателя постоянного тока, червячной передачи и встроенной электроники. Приводы управляются модулем ЕСМ.'
Источник: 77volvo.ru
Ждем Вас в комментариях
