Изюминкой прогулки по Волге, о которой на канале вышло уже четыре статьи, стало шлюзование на первом шлюзе Волго-Донского канала. На 13-м шлюзе, что в Пятиморске Калачёвского района Волгоградской области, мне доводилось шлюзоваться раза два, а вот первый шлюз ранее я видел только с берега. Так было до августа прошлого года, когда этот недочёт был исправлен.
Наш теплоход быстро шёл вниз по течению, в какой-то момент из-за деревьев показались маяк перед входом в канал и арка первого шлюза.
Мимо нас быстро проносились моторные лодки.
И вот теплоход повернул ко входу в Волго-Донской канал. Справа по борту показался маяка. Наконец-то получилось посмотреть на него вблизи, а не с противоположного берега.
Мы поравнялись с причальной стенкой. Был август, погода стояла жаркая и вода имела насыщенный зелёный цвет. Уровень воды в Волге был довольно низким, поэтому всем пассажирам теплохода были хорошо видны сваи, на которых стоит причальная стенка. Сколько же в тот день люди сделали фотографий - это сосчитать невозможно. Одно можно утверждать наверняка, фотографировали все и всё.
Мне уже доводилось шлюзоваться и на Волго-Донском канале, и на Волжской ГЭС, вроде бы пора даже привыкнуть, но каждый раз, как теплоход заходит в шлюзовую камеру, появляется чувство восхищения этим могучим сооружением. Понятно, что шлюзы на ГЭС раза в два больше (там реально кажется, что в каком-то ущелье оказался), чем на канале, но и шлюзы ВДСК тоже впечатляют. Потемневшие от времени и водорослей бетонные стены вздымаются над теплоходом, впереди возвышается громадная белоснежная арка. На фоне всего этого теплоход кажется чем-то маленьким, этакой лодочкой. Невольно проникаешься чувством глубокого уважения к людям, которые когда-то всё это спроектировали и построили. Ведь на самом деле, всё это - сложнейшее сооружение с кучей всевозможных систем и механизмов, подавляющее большинство которых с палубы теплохода не увидеть никогда. И всё вокруг работает как единый организм, каким, по сути, и является весь Волго-Донской канал. Созидающая мощь человеческого разума, воплощённая в металле и бетоне.
И вот шлюзовые ворота закрылись, камера начала наполняться водой. Объём камеры немаленький, но водой она наполнилась быстро. Я не засекал время, но по ощущениям, минут 15-20 максимум.
На фонарях на краю шлюзовой камеры гордо блестит на ярком летнем солнце герб СССР. Хоть Союз давно уже стал историей, уже выросли поколения, которые его не застали, но наследие великой державы живо по сей день, оно и сегодня удивляет людей. Кто бы что ни говорил, но при Советах любили масштабные проекты и умели воплощать их в жизнь. Волго-Донской канал - тому подтверждение.
И вот ворота открылись и наш теплоход вышел в пространство между первым и вторым шлюзами. Когда-то здесь было устье речки Сарпа, которое расширили и углубили в процессе строительства канала. Эта речка сохранилась и сейчас, только вся заросла камышом, но её и сейчас можно увидеть за домами по улице Изобильной.
Прямо по курсу у нас был железнодорожный мост и второй шлюз через канал.
На втором шлюзе мы не шлюзовались. Наш теплоход развернулся сразу за первым шлюзом и пошёл обратно. У пассажиров теплохода было время на то, чтобы полюбоваться автомобильным мостом через канал и видами Красноармейского района.
Когда мы вошли обратно в шлюзовую камеру, то на одной из башен я заметил мемориальную табличку, на которую поначалу не обратил внимания.
На фото видно плохо, но на экране компьютера текст на табличке удалось разобрать. Он гласит: проектирование и строительство Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина осуществлено под руководством академика Сергея Яковлевича Жук. В данном случае, насколько я помню из школьных уроков русского языка, фамилия должна склоняться, однако на табличке никакого склонения нет.
Сергей Яковлевич Жук - выдающийся человек. Он приложил руку к строительству большого количества гидротехнических сооружений по всей стране. Вот некоторые вехи его жизненного пути:
Участвовал в Гражданской войне на стороне Белой армии. В 1921—1922 годах работал в Севзапводе, затем был зачислен в Красную Армию, преподавал инженерное дело в Объединённой Киевской военной школе имени С. С. Каменева, в Сумской артиллерийской и в Полтавской пехотной школах. В 1930 году был репрессирован, но в 1932 году его досрочно освободили. В октябре 1932 года был зачислен в кадровый состав ОГПУ СССР, назначен на должность заместителя главного инженера Беломорстроя. С 1933 года — заместитель главного инженера и главный инженер по строительству канала канала имени Москвы. С сентября 1935 года — главный инженер строительства Угличской, Рыбинской и Иваньковской ГЭС (Рыбинский и Угличский гидроузлы). С сентября 1937 года — временно исполняющий обязанности начальника строительства и главный инженер Управления строительства Куйбышевского гидроузла, с июня 1939 года — первый заместитель начальника Управления строительства Куйбышевского гидроузла. С сентября 1939 — главный инженер и первый заместитель начальника Главгидростроя НКВД СССР. С марта 1948 года — главный инженер Волгодонстроя МВД СССР (в 1949 году это управление переименовано в Главное управление строительства Волго-Донского водного пути («Главгидроволгодонстрой») МВД СССР), отвечал за возведение Волго-Донского канала и Цимлянской ГЭС.
Умер С.Я. Жук в 1957 году и Волго-Донской канал, открытый в 1952 году, стал одним из последних его проектов. Вклад этого человека в развитие страны поистине огромен, такое наследие оставить после себя удаётся далеко не каждому.
Между тем уровень воды в шлюзовой камере сравнялся с уровнем воды в Волге, шлюзовые ворота открылись и наш теплоход продолжил свой путь вниз по течению реки.
Пройдя мимо памятника Ленину мы двинулись дальше в сторону грузового порта, но об этом я уже рассказывал в предыдущей статье.
Ещё статьи на похожую тематику
Если вам понравилась статья, ставьте лайки, комментируйте, подписывайтесь на канал. Всегда рад новым читателям. Полный список статей канала можно найти здесь
