Недавно на канале «Ника» был пост о несколько необычной авиакатастрофе:
(если у вас установлена защита от рекламы — она может убирать ссылки-баннеры, вы их не увидите)
В 1986 году в Куйбышеве — так тогда называлась Самара — упал на полосу Ту-134. Посадкой это не назвать — он разложился по бетону с перегрузкой почти 5 g, тогда как допускается 2 g, а перегрузка 3,75 считается разрушающей. Иными словами, самолёт массой около 35 тонн (вместе с пассажирами) в момент посадки «потяжелел» примерно до 170. И из поста ясно, что экипаж сотворил катастрофу своими руками.
2007 год, снова Ту-134 и снова Самара... Аэропорт Курумоч туманил, видимость быстро ухудшалась, но метеослужба не спешила оповещать об этом находящиеся в воздухе экипажи. Рейс UT-471 шёл по глиссаде, пилотировал по командам посадочной системы второй пилот, хотя в сложных метеоусловиях обязан был командир. В итоге в запредельно плотном тумане экипаж на высоте принятия решения землю не увидел, замешкался с уходом на второй круг и упал на заснеженную землю правее полосы... Самолёт разломился надвое, но пожара не было, из 57 человек уцелел 51.
2019 год, Оленегорск... Оленья — военный аэродром, где стоят сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22М3. Один из них во время захода на посадку в конце учебно-тренировочного полёта попал в сильный туман (часто пишут про снег, но снегопада на видео не видно), видимость резко упала, но экипаж продолжил заход. Почему — сведения разнятся, то ли уже не хватало топлива до запасного, то ли ещё что, но итог один: самолёт без выравнивания врезался в полосу, разломился пополам и загорелся. «Посадка» видна на видео с 1:20, жуткое зрелище:
О первых двух «посадках» рассказано на сайте airdisaster.ru:
Катастрофа Ту-134А 20 октября 1986 г. (нажмите на цветное — откроется)
Катастрофа Ту-134А 17 марта 2007 г.
О третьей на военной версии — http://war.airdisaster.ru — не рассказано, но есть, например, статья в Вике:
Авиакатастрофа Ту-22М3 в Оленегорске
Вы не находите, как эти три катастрофы похожи? Снижался-снижался, землю не видел — но всё равно снижался, вдруг бац — и земля! Две произошли в запредельно плохих метеоусловиях, ещё одна — вообще с зашторенным лобовым стеклом, во всех трёх экипаж разложил исправные самолёты, все три машины — скоростные, с посадочной скоростью около 300 км/ч (у Ту-134 — чуть меньше, у Ту-22М — больше, иногда значительно). У современных авиалайнеров посадочная скорость чуть больше 200 км/ч.
Самолёт на посадке снижается к полосе по предпосадочной прямой — глиссаде. Раньше угол наклона глиссады (угол планирования) был 2° 40', сейчас принят 3°. 300 км/ч — это 83 м/с, с такой скоростью самолёт движется по гипотенузе. Синус угла 3° (отношение противолежащего катета — вертикальной скорости — к гипотенузе) — 0,052, значит, при поступательной скорости 83 вертикальная будет 4,3 м/с (83 х 0,052) или 15,5 км/ч.
Как с помощью радиомаяков выдерживается глиссада — рассказано тут:
Что будет с тяжёлой фурой, масса которой сравнима с массой Ту-134, если она врежется в стену на скорости 15 км/ч? Грузом кабину не раздавит, но серьёзный ремонт машине понадобится точно. Точно так же от посадки без выравнивания пострадает самолёт. Конечно, он на «столкновение» с полосой рассчитан — часть энергии поглотят колёса, ещё часть — амортизаторы основных стоек...
Но всё равно выравнивание придумано не зря. Если же упустить контроль вертикальной скорости, если она вырастет до 7 — 10 м/с — то получится то, что на видео. Столкновение с бетоном на скорости 30 км/ч уже гибельно и для фуры, и для самолёта. Поэтому при полёте в глиссаде кто-то из экипажа, как правило, читает вслух два самых важных параметра — скорость и высоту, чтобы их слышал пилотирующий. Это слышно, например, в начале видео про реверс:
Причём высота читается не по обычному (барометрическому) высотомеру, по которому летают на больших высотах и занимают высоту по командам диспетчера, а по радиовысотомеру. Как он работает — рассказано здесь:
Можно просто взглянуть на шкалы РВ (радиовысотомера) и ВМ (высотомера механического), например, на Ту-154, эти приборы на нём практически такие же, как и на Ту-134, и на Ту-22М:
У РВ, как видим, весьма интересная шкала — от нуля до 20 метров это целый частокол, цена деления — 2 метра, можно высоту читать очень точно. А выше 100 метров шкала сжимается, одно деление — 50 метров. Он показывает высоты от 0 до 750 м. У ВМ же один оборот длинной стрелки — это 1000 метров, оборот короткой — 10 тысяч метров, шкала равномерная.
Нетрудно понять, что цена деления — 10 метров, плюс он ещё запросто может врать на 10 — 20 метров, ибо не может прибор, рассчитанный на высоты до 15 километров (его полное название — ВМ-15К), точно показывать метры. Для посадки не годится. А насколько это важно для посадки в сложных условиях любого летательного аппарата, самолёта или вертолёта, можно понять, например, из рассказа А. В. Шевчука:
Записки пилота Свинтопруля части 1 и 2 — «КОМАНДИРОВКА»
На факел вышли, курс в норме, снижаемся. Я открыл левый блистер, потому что он заиндевел изнутри, и я не увижу землю. Один глаз влево – в блистер, один вправо – на приборы. Второй пилот Виталя вцепился в авиагоризонт. Он не даст мне завалить вертолёт. Земля где-то рядом, но я её пока не вижу. Машина старая, без автопилота, топлива мало, центровка задняя, нос задран. Штурман молчит. Ни скорость не говорит, ни высоту.
«Штурман!!!». Молчит, как сыч. Взгляд на него. Сидит белый, тупо уставившись в свою приборную доску. Глаза никакие. Мимо его носа, за лобовым стеклом штурмана краем глаза вижу какое-то движение. Голову влево, взглядом зацепился за землю, она рядом метрах в двадцати, загрузочная уходит под нас, но скорость ещё около семидесяти и я её не успеваю погасить – нас вынесет на второй щит, а там стоит «восьмёрка».
...
Хочешь, не хочешь, а разговор надо начинать.
Я смотрю на штурмана. Он молчит.
«Слава! Я не понял, что это за молчанка на заходе?»
...
Я то думал, что зайти на посадку в тумане, это самое трудное. Н-е-е-т! Самое трудное сейчас.
«Слава, ты хоть понимаешь, что мне нужны были скорость и высота читаемые тобой. Я их воспринял бы на слух и соответственно гасил бы скорость. Пока я отвлекался на тебя, эти секунды и потерял, поэтому и пришлось делать повторный заход в ещё более худших условиях. Я же просил работать всех как единое целое! Я же просил!».
А про важность РВ на тяжёлых самолётах вроде Ту-154 не меньше сотни раз писал В. В. Ершов:
Приземление. Раздумья ездового пса
При перегонке самолета на ремзавод опытный капитан попал в сложные условия на посадке. Сначала из-за ошибки штурмана пришлось уйти на второй круг, а это повышает нервное напряжение. Потом садиться пришлось в дождь, на мокрый асфальтобетон, ночью, на машине с малым весом и задней центровкой.
Для любителя выхватывать одним махом нет ничего подлее, чем мокрый асфальт ночью. Свет фар ничего не дает, расстояние до земли определить невозможно, и надо подкрадываться. Капитан подкрасться не сумел, выхватил на скорости – и… врезался в полосу, продолжая добирать штурвал. Машина воспарила.
...
Этот неприятный случай заставил нас более тщательно прислушиваться на выравнивании к докладу штурманом изменения истинной высоты по радиовысотомеру. По темпу изменения высоты можно и нужно определять темп выравнивания; по продолжительности повторяющихся докладов «три метра, три метра, три метра» вполне можно определить, что самолет подвешен и сейчас начнет падать, а значит, надо чуть подхватить, но не раньше, а чуть позже, когда машина уже начала снижаться.
...
Учась на ошибках наших коллег, мы с Филаретычем и в хорошую погоду не брезгуем отсчетом высоты по радиовысотомеру. И – бог миловал. Надежный способ избежать подобных неприятностей – услышав доклад «Торец, пятнадцать», чуть подобрать штурвал, «только подумать», еле заметно, чтобы вертикальная скорость уменьшилась примерно вдвое, до двух метров в секунду, – так называемое предвыравнивание. Закрой глаза, поставь малый газ и жди тупого удара снизу – перегрузка не превысит 1,3… а это же на оценку «пять».
Вообще, тяжелые самолеты приземляются совсем не так, как учит КУЛП (курс учебно-летной подготовки) в училище.
Ну, представьте себе, что надо посадить Боинг-747 или ту же «Мрию», с семидесятиметровым фюзеляжем, когда знаменитое «приближается – добирай» оборачивается при каждом «добирании» штурвала задиранием кабины на метр-два. Земля при этом, кажется, снова уходит вниз – и как тут определишь темп приближения колес к бетону.
Нет, за штурвалами таких самолетов сидят уже далеко не курсанты, тут работает уже не простая связь «глаз – рука», а осмысливаются все тонкости ситуации, которых одинаковых-то и не бывает никогда.
А Ту-154, средний лайнер, как раз и является хорошим переходным звеном от легких машин к воздушным гигантам. Можно, конечно, сажать его и по КУЛПу, однако, приземляем мы нашу красавицу практически по расчету, по интуиции, выжидая время, пока погаснет скорость, а с нею и подъемная сила.
...
Это когда над торцом уменьшаешь вертикальную скорость примерно вдвое, а потом, не очень полагаясь на свой ненадежный глазомер, а больше слушая отсчет штурманом высоты по радиовысотомеру, довыравниваешь машину вторым этапом, уже в непосредственной близости от бетона и, видишь ли землю или не видишь, выждав положенное, определяемое по интуиции время – длинные секунды, пока плавно упадет скорость и уменьшится подъемная сила, а машина незаметно приблизится к самой поверхности, – упреждающе, хорошо, длинно добираешь.
И немного о том, что РВ помогает не только на посадке, но и в ориентировке на маршруте:
Обслуживание ГАИ и МВД — Степаныч Казахский
Так. Ладно. Нам, вскоре предстоит пересечь реку Или с запада на восток, практически - поперёк. Берега реки скалистые, резко обрывающиеся вниз; ширина русла где-то с километр будет, судя по карте.
Этот природный зигзаг внизу и предстоит нам засечь, используя работу «радиовысотомера», показывающего чувствительной стрелкой все изменения рельефа местности под нами. А стрелочка чудесного радиоприбора показывающая ежесекундно изменяющееся расстояние до пролетаемой поверхности, резко уйдет вверх, отметив цифрой и высоту и начало ущелья внизу, да ещё и обязано загореться «сигнальное табло», подтверждая резкое изменение рельефа в сторону увеличения.
И тогда, сохраняя высоту полёта - будем ждать, когда стрелка снова покажет уменьшение вертикального расстояния до земли, знаменуя фактический пролёт и окончание ущелья под нами. Ведь это ценнейшая информация при полете вне видимости земли, и мы её используем в данном случае, себе на пользу, помня профиль рельефа местности и сличая его изменения с показаниями радиовысотомера.
...
Вспыхнуло в сером полумраке кабины ярким пятном, табло радиовысотомера «РВ-3 не работает» и стрелка ушла на упор, показывая максимальное значение высоты под нами.
- Ага!-отмечаю про себя. Мы вышли на обрывистый берег, и под нами - ущелье и река. Пока не снижаемся, но вскоре уже, несёмся периодически погружаясь в холодный и мерзкий туман, облепивший противоположный высокий берег.
Несемся, ожидая когда стрелка радиовысотомера вернется назад и погаснет красное сигнальное табло, показывая тем самым что ущелье пересечено и под нами - противоположный берег.
Общий смысл ясен: в туман, в дождь, ночью при мокрой полосе без отсчёта точной высоты нормально сесть невозможно, никакой глазомер не поможет. Поэтому если в экипаже есть штурман и в его распоряжении есть РВ — высоту читает он, если нет — высоту читает непилотирующий пилот, который помогает пилотирующему, держа машину по приборам. У истребителей, по их словам, другая специфика — но на это есть причины, не будем отвлекаться.
Сейчас много где установлена СРПБЗ, она же TAWS — система раннего предупреждения близости земли, она читает высоту по РВ своим электронным голосом. Теперь — самое интересное: ни на Ту-134А, ни на Ту-22М у штурманов (на бомбардировщике их два) нет радиовысотомера малых высот! На Ту-22М у штурмана-навигатора есть РВ больших высот (РВ-18), у него цена деления — 20 метров:
РВ малых высот стоят лишь у пилотов, причём на некоторых машинах — в самом верху доски, на некоторых — внизу, что требует широкого переноса взгляда. Вот примеры на фотографиях полковника Вадима Белослюдцева, увы, недавно погибшего при катапультировании на земле с Ту-22М3, для начала — «нижнее» расположение:
И машина с «верхним» расположением индикатора РВ:
Но на посадке один из пилотов занят визуальной ориентировкой, а второй — контролем основных параметров — пространственного положения (крена и тангажа по авиагоризонту) и скорости, а на радиовысоту, судя по всему, просто не хватает внимания, особенно на Ту-22М с его скоростью в глиссаде 320 — 360 км/ч. «Нижнее» расположение РВ может ситуацию усугубить.
На эту же мысль наводит статья летавшего на Ту-16, Ту-22М2, Ту-22М3 полковника Василия Васильевича Чечельницкого:
Раздумья по катастрофе ТУ-22м3 ДОП 5.04.19 — Полковник Чечель
Прежде чем цитировать мысли самого Василия Васильевича — приведу письмо, которое ему прислали:
П.С. Коллеги, я за информацию не отвечаю и не комментирую. Просто транслирую информацию от товарища.
Сегодня на работе был разбор. Шеф-пилот, принес ОК по катастрофе Ту-22М3.
Заход был с внешней подвеской, оказывается. Это значит, закрылки 23 (взлетное положение), скорость 400-410 км/ч на 4 развороте, 380-390 км/ч перед началом выравнивания. У него была 350 км/ч. Поздно перевел с-т на снижение, всю скоротечную глиссаду пытался "нагнать", для чего снижался с повышенной Vy (около 10 м/с вплоть до столкновения) и с задросселированными двигателями. Заход был по ПСП. (Raw approach). Блудил по направлению (крены больше 20, в том числе и над БПРС). Здесь следует добавить, что малые скорости при взлетных закрылках на этом типе приводят к снижению на больших углах атаки и тангажа. Даже при отличной видимостив ПМУ место, куда снижается самолет, видно очень плохо (куда-то "под себя", потому что обзор из кабины не очень хороший, чисто конструктивно (хотя, кто летал на "шиле", уверяют, что вполне приемлемо).
Что за товарищ и почему в речи "шеф-пилот", невоенный термин — история умалчивает. Будем считать, что это заводские испытатели с Казанского завода либо что это фигура речи, и вчитаемся в суть.
ОК — объективный контроль, то есть запись «чёрного ящика». С внешней подвеской — это с ракетой, висящей на крыле, она и создаёт дополнительное сопротивление, и утяжеляет машину, и не даёт выпустить закрылки на полный угол 40°, можно лишь на 23°. А закрылки значительно снижают скорость полёта, то есть облегчают посадку:
Плюс ещё чем больше выпущены закрылки — тем ниже нос самолёта на той же скорости, то есть тем лучше обзор из кабины. Если закрылки недовыпущены — они недостаточно подставляют своё «брюхо» потоку, приходится подставлять «брюхо» крыла, задирая нос. В итоге с недовыпущенными закрылками, с тяжёлой ракетой Ту-22М должен идти к полосе на скорости чуть ли не 400.
Это расчётная вертикальная 5 — 6 м/с, у майора Гурьева почему-то была аж 10 м/с. По сути это падение вниз со скоростью 36 км/ч. Плюс он "блудил по крену", то есть заход не был стабилизирован ни по крену, ни по тангажу. Хотя на видео блужданий по крену уже не видно — видимо, после ближнего привода (БПРМ, что это — в статье «Как самолёт находит путь? Часть II», ссылка в начале) удалось поймать нужный курс.
А заход на тяжёлом самолёте обязан быть стабилизирован — десятки тонн просто так не развернёшь, это не спортивный Су-26 Светланы Капаниной, который можно вертеть как угодно, и даже не МиГ-29. Если не стабилизировал заход — исправить за секунду ошибку нельзя, а за секунду на скорости 350 самолёт пролетает почти 100 метров.
Короче, факт налицо — шёл с повышенной вертикальной и выравнивания не выполнил, просто врезался в полосу. Почему? А вот тут уже всплывает интересное в рассуждениях практика с Ту-22М, Василия Васильевича:
В этих условиях, выполнив точнейший заход по курсу (что говорит о высоком уровне подготовки), командир не видит ни самой полосы, ни ее заснеженное (скорее всего) покрытие. Поэтому он и бьется о нее с вертикальной скоростью 4-5 метров в секунду, даже без признаков выполнения выравнивания, без попыток создания самолёту посадочного положения. Командир по-прежнему шел по глиссаде и думал, что полоса намного ниже.
На видео видно, что заход по курсу действительно выполнен точно, это подтверждает и то, что обломки после разрушения самолёта полетели точно по оси полосы. Если бы было отклонение по курсу, как в Самаре в 2007 году — они бы либо полетели вбок, либо самолёт бы вообще упал не на полосу. А так — центр масс машины двигался по оси полосы.
Вся соль во фразе "командир... думал, что полоса намного ниже". Высота — не плод воображения, чтобы о ней думать, это фактическая цифра, которую на борту Ту-22М3 отображают три радиовысотомера и несколько барометрических. Дальше — ещё интереснее:
Соответственно, если обычно мы подходим к точке выравнивания на скорости 350-360 км/час в зависимости от веса, то здесь надо держать как минимум 360-370 км/час. Но оба штурмана должны знать, что лучше "потерять любовницу, чем скорость на посадке", поэтому они должны за этим бдить и подсказать к-ру уже при тенденции к её уменьшению. Хотя, возможно, они говорили, но к-р корабля не успел среагировать?
Скорость, если верить пересказу расшифровки, была 350 км/ч, по сравнению с 360 — 370, поражает другое — много сказано о том, что штурманы должны следить за скоростью, но снова ни слова о высоте. У меня сложилось впечатление, что экипажи Ту-22М следить за высотой наравне со скоростью не приучены вообще. Спросил у автора в комментариях — убедился:
Эх... Печально, что такие лётчики и такой корабль погибли, но не даёт покоя вопрос — КАК? Понимая слова опытных лётчиков о том, что скорость и режим двигателей были малы для выравнивания с такой вертикальной, что система управления помешала выравниванию, поражаюсь фразе «командир думал, что полоса намного ниже». Ту-22М — бомбардировочный собрат Ту-154, на нём стоит такой же радиовысотомер РВ-5, и на Ту-154 что в гражданской, что в военной авиации штурман обязательно читает высоту по РВ. На Ту-22М индикаторы обоих РВ стоят впереди, у штурманов их вроде как нет — тем не менее, РВ есть и после ВПР, по идее, являются даже более важными приборами, чем барометрические высотомеры, так как дают реальную высоту. В. В. Ершов, земля ему небом, описывал и ситуацию «самолёт большой, при взятии на себя нос поднимается, хотя колёса идут к земле», прямо говоря, что тяжёлые самолёты сажают по РВ.
Предположу, что на Ту-22М пилотирование отнимает столько внимания, что на РВ его уже не остаётся. Хотя в этой версии мне не нравится то, что визуально сажать должен один пилот, а второй должен держать по приборам, которых на выравнивании нужно три — АГ, скорость, РВ. Как на самом деле?
Иван
Я не буду говорить за ГА. Лично для меня в процессе выравнивания более важно было знать скорость, т.к. высоту я и сам вижу, а на скорость смотреть не могу. Правый лётчик с момента выравнивания как и командир смотрит только на полосу, а штурман даёт отсчёт скорости постоянно.
Полковник Чечель
Это всё объясняет, открытым текстом. Оба лётчика у самой земли пилотируют чисто визуально, а штурман читает лишь скорость. Точную высоту по приборам не контролирует НИКТО. А если экипаж на это не натренирован — откуда навыку взяться при тяжелейшем заходе в плотном тумане?
Есть понятие метеоминимума — это минимальная высота нижней границы облачности (НГО) и минимальная видимость, при которой командир имеет право совершать посадку. У гражданских пилотов метеоминимум в основном 60х800 м, а у военных лётчиков чаще всего — 150х1500 м (у военных видимость пишется в километрах, поэтому правильней — 150х1,5) или даже выше, потому что задачи другие.
При НГО 60 м и вертикальной скорости 4 м/с от появления в поле зрения полосы до посадки пройдёт секунд 15. При НГО 150 м — 37,5 с, почти 40, времени на визуальную ориентировку в разы больше... «Гражданам» нужно возить людей по расписанию, зачастую — в сложных погодных условиях, а военная авиация практически всю жизнь тренируется, и если условия сложные — полёты просто отбиваются. В итоге военным экипажам просто негде и некогда учиться слепым посадкам.
Вылет на боевое применение может не случиться ни разу за всю карьеру военлета, а если и случится — то для взлёта достаточно половины минимума, то есть при минимуме 150х1500 можно взлететь при нижней границе 75 м и видимости 750 м. И это по закону, а по факту экипаж полетит в тех условиях, какие есть. Возвращение же в боевых условиях — разговор отдельный, по расчётам, например, из ракетоносной дивизии при атаке погибает минимум полк, а то и больше...
О том, что подготовка военных лётчиков — совсем не то, что подготовка гражданских, говорит и другая статья полковника:
Последний взлёт - на Небеса — Полковник Чечель
Теперь обращаюсь к лётчикам, и военным, и гражданским. Смотрите, имеет место такой момент – я за 32 года службы в армии ни разу не взлетал при реальном взлётном минимуме, и не слышал даже, чтобы в Морской авиации планировались и практиковались такие полёты. В то же время слышал, что, якобы, в гарнизоне Орша Дальней авиации был период, когда полёты практически никогда не отбивались. Если нельзя летать нормально, то полк взлетал и уходил по взлётному минимуму на запасной аэродром. В то же время гражданским лётчикам взлетать в самых жёстких условиях приходится за свою лётную карьеру десятки, а то и сотни раз. И вообще, мы военные только позавидовать можем их квалификации в умении заходить на посадку в сложных условиях в силу значительно большего налёта и необходимости не сорвать расписание и доставить пассажиров вовремя к месту назначения.
Зато военные лётчики могут «дать фору» гражданским в плане подготовки к действиям в особых случаях полёта. У нас в среднем 2-3 предварительных подготовки в неделю, и на каждой мы не вылазим из кабин самолётов или тренажёров, отрабатывая двигательные и мыслительные навыки по действиям в ОСП, чего нет у гражданских лётчиков. Они интенсивно летают, им некогда, а тренажи проводят лишь с определённой установленной периодичностью, но этого бывает не достаточно. Иначе не пришлось бы вспоминать случаи типа, экипаж ЯК-42 с хоккейной командой «Локомотив» не смог прекратить взлёт, пробежав всю полосу, когда сложившаяся обстановка просто кричала об этом.
Сухие цифры минимума подтверждаются словами бывшего командира ракетоносного полка — военные тренированы прежде всего на отказы, на особые случаи, а граждане — на сложные метеоусловия. Что, впрочем, не мешает биться и некоторым из них... Что сказать о двух Ту-134, с которых началась статья? В обоих случаях одно и то же — где земля и полоса, не знали, контроль за высотой упустили и разбились. Всё просто. Грубейшее нарушение технологии работы, против здравого смысла. Это как на машине в «батискаф» играть — ночью на ходу выключить фары.
Примерно так же разбился и оленегорский Ту-22М, но на них, как видим, и не принято строго следить за высотой. Хоть это тоже против здравого смысла, но хоть можно понять причину — корень в системе подготовки. А два Ту-134, загнанных экипажами в землю, на подготовку не спишешь. Эти два случая можно лишь описать словами В. В. Ершова: "тут экипажа не было". Вместо соблюдения технологии и слаженной работы, как того требует сложный заход, экипажи словно играли в игру.
А жизнь — игра без загрузки сохранённого момента. Жить как играть к лицу лишь подросткам, которые ещё пробуют мир на прочность, правила на обязательность исполнения и пышут духом бунтарства, а ответственный человек обязан думать наперёд и учитывать чужой опыт.
