Внезапно, но такие вещи были, и их было не так уж и мало. Правда, как обычно, с некоторыми нюансами: речь, разумеется, идёт не о приоритете как таковом, а о быстром и эффективном повсеместном внедрении тех или иных удачных технических решений из числа же существующих.
Всем известен "парадный фасад" американского автопрома - мощные моторы (правда, как мы не так давно выяснили - не всегда и не везде), "автоматы", "силовые опции", великолепный - и при этом постоянно меняющийся - дизайн, общий уровень комфорта (хотя и не без целого ряда милых эргономических странностей), и так далее. Но проблема в том, что помимо этих - безусловно, очень важных - вещей, есть ещё некие базовые элементы, из которых в конечном итоге во многом и складывается пользовательский опыт владения автомобилем.
Вы не заведёте мотор зимой без надёжной электрической системы, не сможете полноценно воспользоваться "взрывной" динамикой разгона без хороших тормозов, не получите удовольствия от вождения в дождь автомобиля, у которого постоянно в самый неподходящий для этого момент перестают работать "дворники", а красивый кузов, уже через несколько лет превращающийся в ржавое решето, может сильно огорчить владельца - и так далее, и тому подобное. Так вот, с реализацией таких базовых элементов, как ни странно, у американцев 1950-х - начала 1960-х годов часто было не особо хорошо даже по сравнению с советскими аналогами...
12-вольтовая электрика
Огромным, попросту жирнейшим плюсом советских автомобилей был очень ранний переход на 12-вольтовую электрику вместо 6-вольтовой - её с самого начала имели все послевоенные модели ГАЗ и ЗИС/ЗИЛ (кроме ЗИС-110, причём с явным "американским следом"), а "Москвич" перешёл на 12 вольт с 1956 года. И то - последнее произошло лишь потому, что при освоении модели М-400 имелся приказ с "самого верха" копировать "Опель Кадет" без внесения изменений в конструкцию, включая и 6-вольтовую проводку, убожество которой все понимали, но трогать не посмели.
Здесь отчасти сыграло свою роль то, что после войны наш автопром по сути воссоздавался заново, с минимальной преемственностью модельного ряда с довоенным - а если всё равно всё делается "с нуля", то почему бы не делать сразу лучшее из доступного ?.. Но главным фактором, видимо, стало то убедительное преимущество, которое, особенно в зимних условиях, продемонстрировала 12-вольтовая электрика некоторых версий ленд-лизовского "Додж 3/4" - как перед советскими автомобилями, так и перед другими американскими (насколько понимаю, эти машины изначально создавались в качестве штабных и разведывательных, в том числе и радиофицированных - а для радиостанций тех лет было необходимо надёжное снабжение электричеством, которого 6-вольтовая система обеспечить не могла).
Объяснить, чем именно отличается 6-вольтовая электрика от нормальной 12-вольтовой, не сталкивавшимся с ней людям достаточно сложно... но если вкратце - то даже в тёплую погоду стартер на 6 вольтах крутит двигатель так, как будто он уже практически "сдох". Дворники, если они имеют электрический привод, еле-еле ползают по стеклу, а вообще их старались сделать с вакуумным приводом, потому что тока в 6-вольтовой электрической системе всегда не хватало, тем более - с генератором постоянного тока, который не давал заряда, пока машина не разгонялась хотя бы до 15...20 км/ч. Свет фар - та же самая история: дальний свет примерно сравним по яркости с "нормальным" 12-вольтовым ближним. Все эти проблемы можно смело умножить на десять в случае старой машины, у которой на многих соединениях электрических контактов имеются окисление и коррозия, особенно в местах прихода проводки на "массу" - капризная шестивольтовая электрика не прощает малейшего пренебрежения собой.
Для обеспечения того же запаса энергии в аккумуляторе при вдвое меньшем напряжении нужно было иметь вдвое большую ёмкость. Например, на Buick Special 1953 года с 6-вольтовой электрикой ставился аккумулятор ёмкостью 100 А-ч, а модели той же марки с 12-вольтовой проводкой вполне обходились 70 А-ч (и фактически запас энергии в этом аккумуляторе был намного больше). Срок службы 6 В аккумулятора при том же режиме работы - чуть ли не в разы меньше, а в современном транспортном потоке шестивольтовая батарея при штатном генераторе вообще часто гробится за сезон, потому что заряда она практически "не видит". То же самое - и с производительностью генератора.
А вот проводка, напротив, при той же мощности потребителей требуется заметно более "толстая" - чтобы при 6 вольтах подвести к какому-нибудь электромотору ту же самую мощность, нужна вдвое большая сила тока (причём зависимость сечения провода от силы тока - не линейная; если не ошибаюсь - при увеличении силы тока вдвое, сечение проводника надо увеличивать раз в пять). Что не было особой проблемой, пока в автомобиле потребляли электричество только стартер, фары и моторчик "печки", но стало таковой с появлением множества новых электрических устройств, повышающих комфорт.
По всем этим причинам 6-вольтовые автомобили, находящиеся в мало-мальски регулярной эксплуатации, к настоящему времени по большей части уже переведены на 12 вольт. Процедура, надо сказать - не из лёгких, ведь замене подлежит практически всё электрическое оборудование, кроме стартера и распределителя системы зажигания (6-вольтовый стартер может в перегрузку работать и от 12 В, и даже крутит от них куда как бодрее; а в системе зажигания достаточно заменить катушку и конденсатор).
До какого же времени шестивольтовую архаику сохраняли американцы ?
Oldsmobile, Buick кроме линейки Special и Cadillac (все эти машины строились на одной платформе, GM C-Body) перешли на 12 В с 1953 модельного года - одними из первых в США.
В качество основной причины называли увеличившийся расход электричества на пуск больших V8 с высокой степенью сжатия, а также повышенный спрос на "силовые опции" вроде сервопривода стеклоподъёмников, кабриолетного верха или переднего дивана; на шестивольтовых машинах обычно вместо электрических приводов использовались капризные электрогидравлические, с электрическим управлением гидравлической силовой частью - сложные, дорогие, ненадёжные и при малейшем износе (или просто после простоя - инструкция строго предписывалась использовать их хотя бы раз в месяц во избежание) начинающие сопливиться гидрожидкостью. Делалось это хотя бы по тем соображениям, что сложная шестивольтовая силовая проводка под сравнительно большие токи, необходимые для работы электродвигателей всей этой красоты, выглядела бы эмм... весьма своеобразно (про нормальные разгрузочные реле, коммутирующие силовой ток, американцы в те годы, видимо, не, не слышали - как и на том же ГАЗе, впрочем).
Chevrolet и Pontiac в целом последовали за ними в 1955 модельном году, но многие модели - например, часть шестицилиндровых "Корветов", оставшихся нераспроданными с предыдущего года и "переписанных" на новый модельный год, или же пикапы и грузовики выпуска начала года - какое-то время оставались шестивольтовыми, пока не ликвидировали имевшийся задел деталей на складах. Так что окончательный переход произошёл не ранее 1956 года.
Марки Ford Motor Company перешли на 12 вольт в 1956 модельном году. Тогда же переход окончательно осуществили и марки, принадлежавшие Chrysler Corporation, а также "Студебекеры" и "Нэши".
Jeep на своих гражданских моделях серии CJ окончательно перешёл на 12 вольт в течение или после 1957 года (послевоенные армейские варианты имели 24 В проводку, как у грузовиков).
Грузовики Mack использовали 6-вольтовую электрику до середины 1960-х, а после этого на них ещё долго ставились две соединённые последовательно шестивольтовые батареи, вместе дававшие 12 вольт.
Окончательно же 12-вольтовая проводка была зафиксирована в официальных требованиях к продаваемым на рынке США автомобилях только в 1967 году.
Как видно - американские производители в переходе на 12-вольтовую электрику зачастую отставали от того же ГАЗа на 10 и более лет, а "Москвич" и легковые ЗИЛы произвели его этот переход хоть и поздно по меркам нашего автопрома, но ничуть не позже основной массы американских марок.
Кстати, в Европе с этим тоже не всё было благополучно - так, "Жук" сохранял 6-вольтовую электрику до самого 1968 года, да и "Опель" на некоторых моделях не перешёл на 12 вольт до второй половины 1960-х.
Электрические "дворники"
Ещё один пункт по которому то-ли мы внезапно были дико прогрессивны, то-ли, наоборот, американцы чудовищно архаичны - это привод стеклоочистителей. Как известно, существует три основных типа привода "дворников": механический - тросиком напрямую от распределительного вала мотора; вакуумный - от разрежения во впускном коллекторе; и электрический - от электромотора. Каждый из них имеет свои преимущества и недостатки:
- Стеклоочистители с механическим приводом движутся со скоростью, жёстко заданной оборотами мотора - медленнее всего на холостых оборотах, быстрее всего на максимальной скорости; регулировать их скорость по сути невозможно (в теории можно приделать к приводу многоступенчатую коробку передач с несколькими передаточными числами, но на практике, кажется, до такого извращения никто не дошёл) - зато они работают всегда, пусть и с различной скоростью;
16:20 - демонстрация того, как вакуумные дворники останавливаются при нажатии на педаль "газа", и не появляются до тех пор, пока водитель её не отпустит - что в показанной ситуации крутого подъёма весьма затруднительно. Чтобы хоть как-то очистить стекло, приходится на секунду отрывать ногу от педали газа, чтобы "дворники" сделали хотя бы один взмах. У - Удобство...
- Стеклоочистители с вакуумным (пневматическим) приводом имеют более хитрую зависимость скорости от нагрузки на мотор - движутся бодро на холостом ходу и более-менее активно при постоянных режимах движения, когда дроссель лишь немного приоткрыт, но могут замедляться или даже полностью останавливаться при резком открытии дросселя, когда вакуум под заслонкой резко пропадает; зато сам привод - простой и дешёвый по конструкции, а их скорость можно в определённой степени регулировать, причём бесступенчато (золотником), но вышеупомянутой зависимости от величины вакуума во впускном коллекторе это не отменяет; также они (как и имеющие мехпривод) не работают при заглушенном моторе;
- Стеклоочистители с электроприводом не зависят от оборотов мотора, но полноценно регулировать их скорость долгое время нормально не получалось - в лучшем случае имелось две...три фиксированные скорости (впоследствии приладили реостат, давший плавную регулировку - но почему-то широкого распространения эта идея не получила: сегодня стеклоочиститель обычно имеет именно несколько фиксированных скоростей). Кроме того, конструкция их привода далеко не так проста, как может показаться - добиться, скажем, чтобы щётки при выключении возвращались в начальное положение, а не останавливались сразу, было далеко не тривиальной задачей, решение которой включало в себя довольно сложные по тем временам элементы автоматики (в вакуумном приводе эта задача решается сама собой: он, в отличие от электрического, в принципе "не умеет" неподвижно останавливаться в середине рабочего хода, потому что вся логика его работы сводится к "есть разрежение - нет разрежения"; при отключении вакуумного привода щётки сами по себе возвращаются в начальное положение и останавливаются).
Это теория - а практика такова, что, несмотря на наличие у них определённых плюсов, от механических и пневматических стеклоочистителей повсеместно отказались в пользу электрических, как наиболее стабильно работающих и, что немаловажно - самых надёжных (во всех смыслах). Но вот, когда именно это произошло - вопрос очень интересный...
ГАЗ, насколько мне известно, на всех своих послевоенных легковых автомобилях использовал только электрические стеклоочистители. Причём, начиная с "Победы" - с двумя скоростями. На ГАЗ-51 и 63 стояли вакуумные "дворники".
"Москвич" изначально имел "дворники" с механическим приводом от двигателя - и таковыми они оставались до самого 1964 года и модели М-408. Что как правило автомобильной общественностью объявляется признаком дикой отсталости нашего автопрома. Чтобы избавиться от последнего впечатления, впрочем, вполне достаточно посмотреть, а что же там у них ?..
"Форд" на большинстве моделей легковых автомобилей использовал вакуумный привод стеклоочистителя марки Trico до 1961...1962 модельного года включительно (в 1959-1962 годах имел место некий переходный период, когда могли ставиться как те, так и другие - в зависимости от модели и комплектации конкретной машины, наличия в документах на заказ галочки напротив конкретной строчки, имеющихся на заводе складских запасов, фазы луны и т.п. факторов), хотя на машинах марки Edsel электрический стеклоочиститель появился в 1958 году (причём не нормальным образом, а в рамках отзывной компании по вакуумному, добиться надёжной работы от которого так и не смогли), а на пикапах F-серии - ещё в 1953 (там, где нужно было "не шашечки, а ехать").
Правда, на самых поздних моделях для привода "дворников" мог использоваться уже не вакуум из впускного коллектора, а специальный вакуумный насос с приводом от масляного, что заметно улучало работу устройства. Но в итоге получилась явно переусложнённая система, которая так и не решила на 100% проблему с зависимостью скорости щёток от режима работы мотора (как и давление масла в двигателе, разрежение резко проседало на холостом ходу и при сбросе оборотов) - как и большие вопросы к надёжности такого привода, который уже после нескольких лет эксплуатации начинали преследовать утечки вакуума и механический износ вакуумного привода, в котором воздух начинал перетекать через резиновые уплотнители подвижных частей, снижая его эффективность (грубо говоря - щётки начинали "еле ползать" по стеклу, полностью останавливаясь при любом серьёзном затруднении).
Кстати, после перехода на электрические "дворники" базовой на "Фордах" стала односкоростная конструкция - а стеклоочиститель с двумя скоростями предлагался только за доплату; вот такая экономия по-американски.
На автомобилях General Motors вакуумные стеклоочистители протянули, в зависимости от конкретного подразделения, до 1956, 1957, 1958 или 1959 года (опять же - с неким переходным периодом, когда ставились оба вида). До самого конца они имели привод от впускного коллектора.
Chrysler был одним из первых в деле перехода на электрические стеклоочистители (чем совершенно бесстыдно пользовался в своих рекламных материалах, одновременно поливая грязью отсталых конкурентов) - за исключением некоторых грузовых моделей, все автомобили этой компании имели электрические односкоростные "дворники" ещё до Второй мировой войны (и, думается, именно на "Мопары" и ориентировался в этом вопросе ГАЗ - как и по многим другим пунктам, таким, как двигатели, коробки передач, тормоза и т.д.). Двухскоростные стеклоочистители марки Autolite появились в качестве опции в 1951 году, а в 1954 были заменены на имеющие плавную бесступенчатую регулировку скорости (ведь могли же, когда хотели...).
К середине шестидесятых базовыми стали двухскоростные "дворники", а в качестве опции предлагались уже трёхскоростные с прерывистым режимом.
На холостом ходу, пока есть достаточно разрежения во впуске, бегают неплохо. Увы, в движении "есть нюансы"... Хорошо видно также, как при отключении "дворники" сразу прерывают очередной рабочий ход, меняют направление движения и "паркуются" в начальном положении. Электрические сделали бы ещё один полный взмах до срабатывания "концевика"; это не плюс и не минус, просто особенность конструкции. Но сам по себе такой привод, конечно же, выходит заметно проще и дешевле, чем электрический.
Дальше - веселее, потому что у "независимых" производителей вакуумный или механический привод стеклоочистителя протянул ещё намного дольше. Например, Jeep использовал вакуум до 1969 модельного года включительно (кажется, кроме люксовой линейки Wagoneer). А на автомобилях AMC вакуумный привод "дворников" всё ещё устанавливался в базовой комплектации как минимум в 1967 году (причём электрические предлагались в виде опции за доплату в $20, и никто теперь уже не скажет, что же помешало сделать их стандартным оборудованием). На тяжёлых грузовиках вакуумный привод "дворников" можно было встретить ещё в конце семидесятых.
Антикоррозионная обработка
На этом канале уже разбиралась использовавшаяся на ГАЗе примерно с 1958 года лицензионная английская система антикоррозийной обработки кузова "Рото-дип", суть которой состояла в полном погружении кузова сначала в фосфатирующий раствор для улучшения адгезии грунта, а затем - в ванну с очень жидко разведённым, хорошо проникающим во внутренние полости и стыки панелей, грунтом. Всё это сопровождалось его постоянным проворачиванием на специальном валу, что исключало появление непрогрунтованных участков из-за образования воздушных "карманов". Эта передовая система позволила увеличить срок службы кузова в условиях климата средней полосы до 5...7 лет при круглогодичной эксплуатации без дополнительной обработки - очень приличная по тем временам цифра. "Москвич" с 1960 года также перешёл на грунтование погружением, но, насколько мне известно, более примитивное - без "проворота".
Чем же в те годы могли похвастаться американские производители в этой области ?..
"Форд" и GM в начале шестидесятых годов просто опрыскивали кузова антикоррозионным грунтом снаружи. Во внутренние полости он почти не попадал, и там по большей части оставался просто голый металл. Такие кузова теряли товарный вид уже после 2...3 лет круглогодичной эксплуатации в "ржавом поясе" Штатов. Какие-то подвижки начались лишь в середине десятилетия, а о инновация в этой области и вовсе стало можно говорить лишь к концу шестидесятых, когда GM начала переход на анодное электрофорезное (анафорезное) грунтование - которое от обычного грунтования погружением отличается в основном большей дешевизной и безопасностью, так как происходит в водной среде, а не в ванне с разведённым в растворителе грунтом (об опасности чего могли бы многое поведать сотрудники сгоревшего дотла именно из-за воспламенения паров растворителя из окрасочных ванн завода автоматических коробок передач GM).
"Крайслер" поначалу относился к антикоррозионной защите своих автомобилей столь же легкомысленно, что очень серьёзно аукнулось после премьеры моделей 1957 года, которые из-за целого ряда особенностей (более тонкий стальной лист для снижения массы и упрощения штамповки "плавников" и прочих украшений; более современная конструкция кузовов с большим количеством скрытых полостей для повышения жёсткости, в которых скапливалась вода; отвратительное качество сборки, с перекошенными панелями и выдавленными или просто отсутствующими уплотнителями и полосами герметика, из-за чего вода попадала туда, куда ей попадать было не положено) прогнивали до сквозных дыр уже после 1...2 лет. В 1958 году дилеров накрыла волна рекламаций от возмущённых владельцев годовалых гнилых вёдер, а инженеры компании начали "работу над ошибками".
В 1960 модельном году почти все крайслеровские автомобили перешли на несущие кузова, и проблема защиты от коррозии стала критически важной: если рамный автомобиль с протухшими порогами просто выглядел неряшливо, то при несущем кузове это уже напрямую влияло на безопасность. Поэтому был разработан полностью новый процесс подготовки к окраске, в ходе которого кузов таки погружался в ванну с грунтом. Но погружался он лишь "по пояс" - так, что грунт проникал лишь в полости, расположенные "ниже ватерлинии". Более того - из-за образования воздушных "карманов" качество обработки сильно варьировало от кузова к кузову. Тем не менее, даже в таком виде эта система была достаточно прогрессивной по американским меркам, чтобы во всю трубить об этом в рекламных материалах.
Такая же система подготовки кузовов к окраске была внедрена около 1959 года и на автомобилях Rambler, выпускавшихся American Motor Company - причём реклама с гордостью вещала о том, что кузова погружаются в грунт аж по самую крышу, а не вот этот вот всё, как у конкурентов.
Что действительно вызывает уважение - так это то, что именно AMC была одним из пионеров внедрения оцинкованной стали в кузовное производство, что стало следующим, и очень важным, шагом в борьбе с коррозией. Увы, но нельзя сказать, что это особо тронуло сердца американских покупателей, для большей части которых долговечность автомобиля была далеко не на первом месте...
Тормоза с двумя ведущими колодками
Как известно, барабанные тормозные механизмы бывают двух видов - с одной ведущей колодкой и одной ведомой, в которых на две колодки приходится один рабочий цилиндр, и намного более эффективные дуплексные, с двумя ведущими колодками - в которых каждая колодка имеет свой цилиндрик. Второй вариант обеспечивает при том же нажатии на педаль более быстрое срабатывание тормозного механизма, более равномерный контакт колодок с барабаном и более равномерное распределение тормозных усилий между колодками (что также обеспечивает их равномерный износ), а также значительно снижает усилие на педали тормоза за счёт эффекта "самоусиления" ("притягивания" барабаном колодки, установленной в направлении его вращения, при контакте его поверхности с её накладкой) - поскольку у тормозов с двумя ведущими колодками обе колодки установлены по ходу вращения барабана, а не только одна.
Поэтому на советских автомобилях такие тормозные механизмы на передней оси стали обязательными ещё в середине пятидесятых, начиная с "Волги" ГАЗ-21 и "Москвича-402" (кроме самой первой модели "Запорожца"). Причём с тормозными барабанами максимального для их размеров и массы диаметра: 11" у "Волги" и 9" - у "Москвичей" (поинтересуйтесь на досуге, какого размера передние тормозные барабаны были на американских автомобилях - в том числе намного более крупных и тяжёлых, чем "Волга"; максимум, который я встречал на легковых моделях - 12" на "Кадиллаках" и больших "Бьюиках", и это скорее исключение, чем правило). Примерно то же самое касается ширины барабана и площади колодок, отвечающей за рассеивание ими тепла, возникающего при трении о барабан.
А вот на американских автомобилях двух крупнейших производителей - "Форда" и "Дженерал Моторс" - барабанные тормоза с двумя ведущими колодками, как ни странно, всё никак не могли прижиться. И если вы вдруг думаете, что вместо этого американцы ставили "диски"... то нет, не угадали - в реальности спереди до середины шестидесятых годов повсеместно стояли самые примитивные тормоза с одним рабочим цилиндром на обе колодки - как на "Победе" или "Москвиче-400":
Дисковых тормозов на сколь либо массовых американских автомобилях не видывали до 1963...1964 модельного года, а стандартным оборудованием они и вовсе стали лишь во второй половине семидесятых. По слухам (в рекламе о таком, ясное дело, не писали), с "барабанами" спереди шли в базовой комплектации даже разработанные "с нуля" в конце семидесятых переднеприводные "Мопары" платформы K-Body и аналогичные "ДжиЭмы". В СССР тоже сильно не торопились с внедрением "дисков", но когда они появились - сразу стали стандартными на всех автомобилях данной модели. По меркам Запада это была дикость какая-то - как можно не вытрясти из покупателя ещё немного долларов, фунтов или пфеннигов в виде доплаты за то, что и так должно быть в базовом оснащении ?!..
Насчёт вакуумного усилителя, кстати, тоже не нужно обольщаться - он ещё в начале шестидесятых на машинах уровня "Форд" - "Шевроле" - "Плимут" - "Додж" был сравнительно редкой опцией; причём - специфика рынка - нередко в автомобиле "умеренно богатой" комплектации имелись "автомат" и усилитель руля (!), но отсутствовал усилитель тормозов. Почему так расставлялись приоритеты потребителей - не ведаю. Подозреваю - потому, что усилители тех лет часто не обеспечивали чёткой "обратной связи" на педали, и при чуть более резком нажатии могли без предупреждения заблокировать все четыре колеса - при этом барабанные тормоза и без усилителя сравнительно "лёгкие".
Приятным исключением здесь выступает "Крайслер", с начала пятидесятых использовавший тормоза типа "Локхид" с двумя ведущими колодками. Те же самые, впрочем, что и на автомобиля ГАЗ - как уже говорилось, в плане инжиниринга горьковчане в те годы явно ориентировались именно на "Мопары".
В 1956 году на автомобилях ChryCo появились тормоза типа Center Plane с "плавающими" (самоцентрирующимися) колодками без осей, что облегчало процедуру их замены и регулировку механизма - по интересному совпадению, в том же самом году, в котором тормозные механизмы с "плавающими" колодками (другой конструкции) стали ставить и на "Москвич"... Впрочем, они оказались неудачными и к 1962 году от них в основном отказались.
Вообще, сравнив ситуацию в американском автопроме с тем, что творилось у нас - начинаешь понимать, что у нас тормозной системе уделяли просто огромное внимание, прямо-таки до паранойи. Четырёхпоршневые суппорта с раздельным приводом каждой пары цилиндров на не то, чтобы особо мощном, быстром или тяжёлом "Москвиче" - тому великолепное свидетельство. С действительно плохими (да и то - относительно) тормозами выпускались лишь совсем старые и непопулярные модели, на дальнейшую модернизацию которых "забили болт". При этом могли возникать могли странные или не оправдавшие себя решения, вроде "двухствольного" главного цилиндра тормоза или сцепления на ГАЗ-21, или "делителя" контуров на ГАЗ-24 - но во всяком случае явно видно старание конструкторов обеспечить технический уровень тормозной системы выше общепринятого среднего.
Алюминий
На этом канале многократно поднималась тема широкого применения алюминия в советской автомобильной промышленности. Это касается не только двигателей, но и картеров агрегатов трансмиссии, рулевых редукторов и прочих агрегатов. Американцы тоже активно занимались внедрением "крылатого металла"... но, несмотря на мощнейшее лобби корпорации Alcoa, такие масштабы его использования, как на советских автомобилях, им могли лишь присниться. Полностью алюминиевые двигатели на грузовиках ГАЗ, к примеру - это просто нечто (в Америке даже алюминиевые головки блока до восьмидесятых годов были признаком какой-нибудь супер-пупер-хай-перформанс версии). В этом, разумеется, были как свои плюсы, так и минусы. "Круче" было только у французов, у которых некоторые фирмы в пятидесятые годы делали из алюминия автомобили практически целиком, включая кузов, раму (!) и бампера. Но то - французы, им и положено...
Двухкамерные карбюраторы в базе на малолитражных моторах
Сразу забудьте про насаждённый популярной культурой образ четырёхкамерного карбюратора на американских двигателях: всё это было доступно на автомобилях уровня сильно выше среднего. "Рабочая лошадка" американского двигателестроения до самых 1980-х годов - это простейший однокамерный карбюратор, а на сравнительно больших V8 в базовой комплектации появлялись также весьма несложные синхронные двухкамерники (которые по сути работали как два однокамерных в одном корпусе).
Например, если в начале 1980-х вы выбирали Ford Fairmont, то вас ждали либо базовая 2,3-литровая рядная четвёрка, либо опциональная 3,3-литровая шестёрка - обе с однокамерными карбюраторами, либо 4,9-литровый 302-й V8 - с синхронными двумя камерами. Ничего четырёхкамерного к этой машине даже близко не подпускали. Уже через несколько лет весь этот зоопарк будет переведён на впрыск топлива - сначала одноточечный, а затем и распределённый (к концу 1980-х годов). То есть, однокамерные карбюраторы в Штатах успешно дослужились до самого перехода на инжекторную систему питания.
Бюджетные V8 как правило либо не имели 4-камерного карбюратора даже в виде опции, либо имели только в очень редких комплектациях. Например, крайслеровский 318 LA / Wedge V8 (ставился на кучу машин, от "компактов" A-body до базовых версий "Чарджера", "полноразмерников" и "траков"; не путать с имевшим полисферические, а не клиновые, камеры сгорания 318 Poly конца пятидесятых - середины шестидесятых годов, это совершенно разные моторы !) в принципе был доступен гражданским покупателям только с двухкамерным карбюратором. Четырёхкамерные "машинки", судя по всему, ставились лишь на его версию для "копов" - вместе с головками блока и впускным коллектором от более крупного 360-го V8. Либо являются тюнингом. В этом плане американские массовые моторы ничем особо не отличались от наших грузовых V8, что и понятно с технической точки зрения - при сравнимых литраже и максимальных оборотах их потребности в плане топливной аппаратуры были достаточно сходны. А усложнять что-либо сверх нужды американцы крайне не любили.
В целом, по сравнению с типовыми американскими автомобилями, советские моторы, разработанные начиная с середины 1960-х годов, имели очень сложную топливную систему - вплоть до такого "хайтека", как вакуумный привод вторичной камеры на ДААЗовском "Озоне" (найдите-ка вообще серийный американский автомобиль с vacuum secondaries). На самом деле, приверженность советских инженеров двухкамерным карбюраторам с последовательным открытием камер даже удивляет, потому что никакой серьёзной необходимости в таком усложнении сравнительно слабо форсированные малолитражные (до 2,5...3 литров) моторы по сути не испытывали. Да, за счёт этого улучшались какие-то частные эксплуатационные показатели, вроде незначительного повышения приемистости или снижения расхода топлива в определённых режимах движения, но ценой резкого увеличения сложности конструкции и снижения надёжности по сравнению с однокамерным карбом.
Видимо, причина была в том, что в этот период для советских автомобилей карбюраторы выпускались как правило по лицензиям европейских фирм - а в Европе машины с рабочим объёма двигателя 1,5 л и более были если не роскошью, то как минимум предназначены для зажиточного среднего класса, и уже часто снабжались отдельными "премиальными" техническими решениями - включая и сложные, более эффективные, но и требующие высококвалифицированного обслуживания, карбюраторы. Впрочем, даже те же "Гольфы" и "Поло" в базовой версии спокойно обходились очень простым и надёжным однокамерным карбюратором модели Solex 31. Так что здесь имеем банальное усложнение ради усложнения, плюс стремление к максимальной унификации всего и вся - в данном случае, карбюраторов всего модельного ряда по корпусным деталям. Что на самом деле не всегда плохо - уж точно лучше, чем просить доплату за то, что и так должно быть в машине.
Четырёхступенчатые коробки передач на всех автомобилях
Здесь всё, в принципе, хотя бы понятно: "дыры" в передаточных числах между первой-второй и второй-третьей передачами типовой "трёхступки" намного заметнее с типичным для нашего автопрома малолитражным мотором, чем с более характерным для Америки - имеющим хотя бы 2,5...3,5 литра рабочего объёма и под 200...300 Нм крутящего момента.
Тем не менее, на неподготовленного человека производит как правило сильное впечатление тот факт, что привычная для нас "четырёхступка" с рычагом в полу в США ещё в конце семидесятых годов считалась редкой, дорогой и дико спортивной опцией. В базе обычно ставилась трёхступенчатая "механика" с рычагом на рулевой колонке (в СССР к тому времени уже довольно хорошо забытая - например, последний "Москвич" с такой коробкой был выпущен в 1958...59 году), а в более "жирных" комплектациях шли уже двух- или трёхступенчатые "автоматы" (до последней трети шестидесятых - на массовых моделях скорее двух, чем трёх). За право же "перещёлкивать" четыре передачи напольным рычагом нужно было доплачивать даже относительно "автомата", и как правило - немалую сумму, потому что таких коробок специализированные фирмы делали немного, и их себестоимость получалась высокой.
Впрочем, речь здесь идёт не о какой-то особой сложности и дороговизне "четырёхступки" самой по себе (хотя недооценивать её также не нужно - это сложное и требующее хорошо поставленной технологии производства изделие), а скорее об "эффекте масштабов выпуска": американцы за счёт массового выпуска и "вылизывания" технологии производства смогли добиться сравнительно низкой себестоимости относительно примитивных "автоматов", а в Европе была более актуальна четырёхступенчатая "механика", и именно она оказалась наиболее массовой и экономичной опцией. Если бы в Европе покупали много машин на "автоматах" и плохо брали бы "механику" - соотношение стало бы обратным, и ещё вопрос, в каком направлении тогда развивался бы советский автопром, ведь делать "как у них" было в нём очень распространённой мотивацией. Как уже обсуждалось на этом канале, к внедрению "автоматов" советская автомобильная индустрия потенциально была вполне готова уже к концу шестидесятых - началу семидесятых годов.
Регулируемая по наклону спинка сиденья
Этот вопрос уже поднимался на данном канале в нашей "антологии диванов", но повторюсь: как бы ни был примитивен применённый на ГАЗ-21 с 1962 года механизм регулировки наклона спинки перестановкой болта - это всё равно больше, чем получало абсолютное большинство покупателей американских автомобилей, на которых за редким исключением до конца семидесятых годов данная регулировка отсутствовала в принципе. Некое подобие её получали лишь покупатели дорогих машин с электроприводом дивана в шести направлениях, но и то - наклонялся весь диван, а не спинка отдельно. Скорее к вопросу об "особенностях национальной эргономики", но всё же. Об обязательном для советских автомобилей раскладывании дивана для сна речи тоже не шло. Диван на американских автомобилях как правило был... просто диваном - монолитным "предметом мебели" с регулировкой лишь по длине.
Послесловие
Увы, но этот период, когда наши конструкторы умели делать оптимальный выбор технических решений из того, что было им доступно, достаточно быстро закончился. В середины шестидесятых годов, когда разгребали последствия хрущёвских реформ, стране какое-то время было не до развития автомобильной промышленности, а затем в качестве основной задачи выбрали многократное наращивание объёмов выпуска - при практически неизменном техническом уровне самой продукции. Результатом стала постепенная стагнация семидесятых, когда работали по большей части с тем, что осталось от предшествующей эпохи.
Между тем, Запад в это время продолжал двигаться вперёд по всем направлениям, ещё более укрепляя свои сильные стороны и одновременно подтягиваясь по "слабым местам". Те же американские автомобили начала шестидесятых и начала семидесятых годов - это, как говориться, "две большие разницы" в плане технического уровня - в то время, как у нас, скажем, "Москвич-403" образца 1962 года радикально отличался от "Москвича-412" выпуска 1973 разве что двигателем (да что там "американцы" - достаточно сравнить тот же "Москвич-403" и "Москвич-401", которые разделяло примерно столько же лет). Да, "412-х" в год выпускалось раз в десять больше, и это были очень хорошие новости для потенциальных покупателей, но...
