Кажется, кругам любителей советских ретро-автомобилей, уже хорошо освоившим мудрёные слова "фосфатирование" и "бондеризация" применительно к процессу подготовки кузовов ГАЗ-21 к окраске, нужно потихоньку начинать учить ещё одно: "Рото-дип".
Вот не давала мне покоя эта "бондеризация"… (не путать с той, которая через букву "А" — а то прецеденты есть). Явно она происходит не от слова "бондарь". А скорее просматривалась какая-то связь с англ. Bond — "связь", "адгезия" (если про грунты-краски).
И правда, так оно и есть. Оказывается, Bonderized — это даже не термин, а торговая марка фирмы Briggs Steel для листовой стали с фосфатным покрытием. Сразу закрадывается подозрение: название иностранное — наверное, и техпроцесс сам по себе тоже ?
Дальше ещё интереснее. Заглядываем в советский справочник, а там…
Да кто такой этот ваш "Рото-дип" ?! Так там же, на предыдущей странице:
Знакомое описание, правда ? Напоминает оно мне кое-что:
Вот он и источник технологии. Как видно — использовавшаяся примерно с 1958...1959 года линия фосфатирования кузовов легковых автомобилей была как минимум лицензионной, а скорее всего — попросту поставлена из Великобритании.
С такой вводной, информация по этому техпроцессу ищется очень просто. Вот примеры использования того же процесса на английских заводах:
Обратите, кстати, внимание на количество припоя на английском кузове (светлые пятна). Не пожалели, и не только на швах. Ну уж никак не меньше, чем на кузове ГАЗ-21 на фото в начале статьи. По времени его появления можно определить примерную дату внедрения нового процесса фосфатирования - примерно 1958 год, скорее всего ещё в ходе выпуска автомобилей "первой серии" ("со звездой").
Для прохода вала системы "Рото-дип" после её внедрения в моторном щите кузова ГАЗ-21 появилось технологическое отверстие, закрытое щитком-заглушкой.
Собственно, становится понятно название процесса: Roto — намекает на "вращать", Dip — англ. "макать". Именно это здесь и происходит. За счёт этого вращения на поверхности кузова не образовывалось "волшебных пузырьков" и карманов воздуха в полостях, и фосфатирование покрывало её равномерно, включая и внутренние части.
И да, это не была первый подход завода к процессу фосфатирования / бондеризации кузовов: до этого использовалась более простая струйная установка, в которой обезжиривание, промывание, фосфатирование и закрепление осуществлялись путём разбрызгивания химикатов через форсунки. Она была менее эффективна, так как фосфатирующий состав наносился только на наружные поверхности кузова и почти не попадал во внутренние полости.
Поэтому после ввода в строй линии "Рото-дип" её стали применять только для кабин грузовиков. А кузова ЗИМов (ГАЗ-12) стали проходить через установку бондеризации в одном потоке с кузовами "Волги". Есть и отрывочная информация об использовавшемся на ГАЗе до "Рото-дипа" процессе фосфатирования кузовов погружением в ванну, но без проворачивания на валу. Короче говоря - в те годы технология подготовки кузова к окраске у нас далеко не стояли на месте, завод постоянно пробовал новые решения в этой области и повышал эффективность процесса.
В общем — выводы:
1) Новое слово, имеющее самое прямое отношение к истории нашего автопрома - Рото-дип - всё же стоит запомнить. Этим процессом на ГАЗе гордились небеспричинно, далеко не все автозаводы в мире имели такое передовое оборудование на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов.
2) Никак не подтверждается имеющееся мнение об "автаркическом" существовании нашего автопрома до "Жигулей". Мол — варились в собственном соку и потому отстали. Так вот — нифига, говорить о некоей "автаркии" нашей автомобильной промышленности, видимо, можно разве что по отношению к периоду с 1945 примерно по 1955 год (самый разгар "холодной войны", "горячая" война в Корее и т.п. — совпадения вряд ли случайны).
Да и то, это было скорее доедание автопромом наследства "Форда" и плодов довоенного сотрудничества с "Крайслером" (моторы на базе ГАЗ-11, трансмиссии, тормоза "Локхид-Крайслер"), а также затрофеенных после войны технологий "Опеля".
А потом эту порцию переварили, международная обстановка нормализовалась, и опять пошли иностранные технологии, импортная сталь (см. статью про брак при штамповке) и лицензионные агрегаты. И это хорошо и правильно — не всё и не всегда можно и нужно делать самим, главное — контролировать производство. И воровать без лицензии — тоже нехорошо, хотя иногда всё же нужно.
То есть, даже в период всё ещё очень жёсткого идеологического, экономического и военного противостояния наш автопром оставался частью мирового, не был изолированным "островком" технологии "каменного века". И такое рассмотрение советского автопрома — как неотъемлемой части общемирового процесса — я нахожу очень продуктивным.
Сразу, например, уходит тема "кто-то что-то скопировал". Если поставить вещи в их контекст — то оказывается, что ГАЗ попросту следовал общей тенденции, то есть — делал так же, как и все.
В 1946-48 годах все осваивали машины с "понтонными" кузовами без выступающих крыльев, созданные на основе обобщения тенденций, имевшихся в последние предвоенные годы — и ГАЗ делал то же самое, причём одновременно со всеми остальными — соображали наши дизайнеры и конструкторы явно не хуже других (а это была очень большая работа — на основе одной только достаточно тривиальной идеи о том, что после войны выступающих крыльев уже не будет и боковина кузова станет "гладкой", создать конкретное дизайнерское оформление для конкретного автомобиля, и потом ещё разработать технологию его производства; т.е. идея — общая, а её конкретная реализация — сугубо наша: не к кому во время войны было обратиться, и не у кого было даже украсть, если уж на то пошло).
В первой половине пятидесятых наметился общий переход на кузова, которые нам уже кажутся "фордообразными" из-за возникшего перекоса в предлагаемой информации, а на самом деле просто передают общий стиль тех лет — и ГАЗ не особо отставал. И так далее.
3) ГАЗовцы были молодцы — не отставали, брали всё лучшее, что могла предложить заграница.
Собственно, об этом говорит уже то, что за 30 лет с 1945 по 1975 технология подготовки кузовов к окраске сменилась кардинально три раза: от ручного грунтования "Победы" разбрызгиванием, при котором во внутренних полостях оставался голый металл — через бондеризацию и грунтование погружением в ванну с раствором грунта — к анафорезному электроосаждению в водной эмульсии грунта.
Отстали, увы, уже потом, в "брежние" времена. И позже, когда весь мир осваивал оцинкованную сталь, а у нас на повестке дня стояла…
Литература:
- В. И. Лебедев. Внедрение новых технологических процессов окраски автомобилей. Из сборника статей "Защитно-декоративные и специальные покрытия металлов" под ред. М. С. Сороки, типография Углетехиздата № 4, Харьков, 1959 г.
- Технологические процессы подготовки и окраски кузовов легковых автомобилей (брошюра для работников автохозяйств, станций технического обслуживания, а также для индивидуальных владельцев легковых автомобилей).
