Классические американские автомобили в первую очередь ассоциируются, помимо выдающихся размеров, с V8 от четырёх литров и более, "автоматами", "силовыми опциями" и прочими благами цивилизации.
Этому впечатлению активно потворствуют и массовая культура, и современный рынок "олдтаймеров", на котором имеет место своего рода статистическая "ошибка выжившего": мы видим не тот ассортимент, который существовал в те времена, когда эти машины были новыми, а тот, который сформировался в результате десятилетий "искусственного отбора". Сначала обычные автовладельцы отбирали из общей массы машин наиболее комфортные, хорошо укомплектованные и пригодные для эксплуатации, а затем уже коллекционеры из оставшегося сохраняли наиболее интересное и ценное. Основная же масса машин, на которых ездили рядовые американцы, уже давно пошла либо на запчасти, либо на болты.
Как итог, современный рынок классических автомобилей в США достаточно однообразен - на самом деле, не намного более разнообразен, чем наш: вместо пятидесяти оттенков "Победы", 21-вой "Волги", "Москвичей" трёх основных моделей и стольких же базовых вариантов "Жигулей" - пятьдесят оттенков "Мустангов" первого поколения, "Корветов" С1 - С3, "Тандербёрдов", "Шевроле Три-Пять" и "Импал" 1959-64 годов - и всё со во вполне определёнными вариантами двигателей и трансмиссий... Но это - только в ближайшем рассмотрении, а если приглядеться попристальнее - начинаешь видеть и кое-что другое. И в последнее время в процессе активного мониторинга данного рынка этого "другого" удалось понаблюдать в количестве и ассортименте...
"Волга" в масштабе
Увы, но не могу ничего с собой поделать: этот Chevrolet Bel Air 1962 года производит на меня именно впечатление "звезды советского такси" семидесятых-восьмидесятых годов, которую растянули в длину и ширину, а к мотору пририсовали ещё два цилиндра.
Кузов автомобиля, всё ещё покрытый заводской белой краской, находится в отличном для своего времени состоянии, хотя и имеет немного некритичной поверхностной ржавчины на раме и днище, а салон по фото вообще практически новый, соответствующий заявленному пробегу в 20 с небольшим тысяч миль.
Под капотом - 235-я (3,8 литра) рядная "шестёрка" мощностью 135 л.с. (брутто). Динамические качества - примерно на уровне той же "Волги", которая чуть легче, но и в той же степени менее мощная. Коробка передач - механическая трёхступенчатая с несинхронизированной первой передачей (как сказал по этому поводу один мой знакомый: "снаружи блестит - внутри хрустит"), усилители руля и тормозов, естественно, отсутствуют. Комплектация - полный "барабан": нет даже приёмника, и в целом из всех "благ цивилизации" присутствует, кажется, лишь "печка" (а в принципе могло не быть и её, но это всё же не совсем уж "таксишный" Biscayne).
На момент написания статьи аукцион на этот автомобиль заканчивался с самой высокой ставкой чуть больше $8000, и это ставка покрывала выставленную продавцом минимальную сумму резерва. Так что надо думать, что новый владелец получит эту замечательную машину ещё и за очень и очень скромные деньги. Впрочем, это скорее говорит о количестве желающих владеть таким автомобилем сегодня, даже в околоидеальном состоянии...
Апдейт: таки, почти $20 000 машина в итоге набрала... но, как я понял, основная драчка случилась уже в самом конце между участниками, с самого начала на неё претендовавшими, когда они уже пошли на принцип.
Новым в 1962 году такой автомобиль можно было купить по цене $2510 ($24 627 в 2022 году, с учётом инфляции) - не так уж и дёшево... Впрочем, рядовые американцы в те годы (до массового подешевения на рубеже шестидесятых - семидесятых, что считается пиком доступности новых авто в США) предпочитали покупать двух-трёхлетние автомобили "бэу": при цене порядка $1000 они имели намного лучшую комплектацию, чем такие новые "барабаны", и при этом ещё не полностью выработанный ресурс.
К сожалению, "Шевроле" тогда не вёл отдельную статистику по моделям и типам моторов, но всего полноразмерных четырёхдверных седанов Chevrolet было выпущено в том году 533 349 штук. Сколько из них имели базовую "шестёрку" - неизвестно, но судя по количеству сохранившихся - видимо не так уж и мало.
2,5 литра, но не ЗМЗ... 4 цилиндра, но не в "Волге"
От сверхбюджетных "компактных" автомобилей первой половины шестидесятых годов, вообще говоря, следует ожидать наличия под капотом маленького мотор - но как правило речь шла всё же о "шестёрке". А вот Chevrolet на модели Chevy II / Nova решил быть не как все, и для пущей экономии "отпилил" у мотора два цилиндра. В результате получилась родственная показанной в предыдущем разделе 235-й "шестёрке" рядная "четвёрка" 153 SuperThrift, которая, несмотря ни на какие грязные инсинуации, которые вы могли слышать, вообще никакого отношения не имеет к моторам ЗМЗ - более того, появилась она намного позже, в 1962 модельном году (двигатель ГАЗ-21 - в серии с 1957).
Этот двигатель и «волговский» являются примером решения разными конструкторами одной той же задачи - создания предельно облегчённого четырёхцилиндрового силового агрегата сравнительно большого объёма для автомобилей одного и того же размерного класса - схожими, и вместе с тем абсолютно противоположными друг другу, способами.
Рабочий объём — 153 кубических дюйма, то есть, почти ровно 2,5 л; мощность - 90 л.с. (брутто), а по данным, полученным при испытаниях серийного автомобиля в СССР - 88 л.с. по ГОСТ; по современному стандарту («нетто») будет ещё чуть меньше - 75 л.с. По компоновке довольно близок к моторам ЗМЗ, и даже внешне отчасти похож - но с поправкой на «зеркальное» расположение всех узлов и навесного оборудования: впускной и выпускной коллекторы с генератором - слева, стартер, свечи и прерыватель-распределитель - справа.
Чугунный блок цилиндров без гильз изготовлен по специально разработанной GM для этого семейства двигателей технологии тонкостенного литья, максимально облегчён и адаптирован для крупносерийного массового производства - как и чугунная головка блока с квадратным сечением каналов, причём впускные каналы в ней сведены друг с другом попарно. Привод распредвала - шестернями, более шумный, чем цепной, но зато беспроблемный в эксплатации: в нём нечему растягиваться и перескакивать. Плоскость разъёма картера - по постели коленвала (как у 21А и УМЗ). Кстати, уплотнение задней шейки колневала - сальниковой набивкой (вместо которой сейчас делают разрезной резиновый сальник FEL-PRO BS 13241, не требующий переделки держателя). В общем - всё очень и очень бюджетненько.
Продержался этот мотор в производственной программе вплоть до 1970 модельного года включительно, и в начале выпуска этой модели даже устанавливался достаточно массово - но никогда не был любимцем публики. А после появления в 1968 модельном году нового, ощутимо более тяжёлого поколения «Новы» и вовсе перестал пользоваться спросом. Между тем, и после «отставки» жизнь этого довольно удачного двигателя далеко не была окончена. До 1971 года его устанавливала фирма Jeep на некоторые свои модели, производство в Бразилии для модели Chevrolet Opala продолжалось до начала 1990-х, а версия с уменьшенным за счёт диаметра цилиндра до 2,3 л рабочим объёмом устанавливалась на автомобили GM, выпускавшиеся в Южной Африке, до 1982 года.
Наконец, версия Vortec 3000 с увеличенным до 181 куб. дюйма (3 л) рабочим объёмом до сих пор выпускается в качестве двигателя для катеров и стационарных установок. Как видим, и здесь прослеживается явная аналогия с силовым агрегатом ЗМЗ, который также ставился и на маломерные суда, и на стационарные установки (ЗМЗ-320), и тоже породил версии с увеличенным рабочим объёмом (ЗМЗ-410 и, косвенно, УМЗ-421).
Второй мотор в нашем списке очень часто путают с первым, но на самом деле это никак не связанная с ним напрямую конструкция, разработанная к 1977 модельному году уже в недрах другого подразделения General Motors, «Понтиака». Дело в том, что бензиновый кризис семидесятых годов очень основательно приопустил американцев «с небес на землю» и заставил плотно заняться поиском более экономичных альтернатив популярным «шестёркам» и «восьмёркам».
Объём - 151 кубический дюйм, то есть, опять же примерно 2,5 литра. Мощность - 87 л.с. (нетто) с карбюратором. Компоновка на этот раз напоминает уже нижневальный мотор старых «Москвичей» 407-408, с расположением впуска и выпуска по разные стороны двигателя, но тоже в «отзеркаленном» виде: впускной коллектор - слева, выпускной - справа. Конструкция блока такая же цельночугунная, как и у 153 Chevy - ориентированная на дешевизну массового производства. Применена короткоходная поршневая с очень большим диаметром цилиндра и сравнительно малым ходом поршня (102×76 мм), что в теории должно повысить «оборотистость» мотора, но на практике со своими тяжеленными поршнями он развивал максимальную мощность при всё тех же самых ~4,5 тысячах оборотов, что и большинство подобных моторов.
Этот мотор в Америке мягко говоря не очень любят, но его проблема состояла скорее в том, что GM стала совать его туда, где ему было совершенно не место - в спортивные модели вроде Camaro, Firebird и даже Fiero. Среднемоторное спортивное купе с аналогом 402-го мотора смотрелось особенно нелепо. А так, он ставился на целую кучу автомобилей, вроде вариантов на базе Chevrolet Nova или Chevrolet Vega.
В 1984 году появилась новая ГБЦ с вихревыми камерами сгорания и повышенной с 8,2 до 9,0 степени сжатия, примерно тогда же стали ставить моновпрыск (TBI) - в таком виде мощность мотора достигла 90 л.с. Также в поздней версии, показанной на фото, появились балансировочные валы в картере двигателя (примерно как на моторе «Оки»), которые несколько снизили уровень вибраций при его работе.
Этот двигатель ставился на легковые автомобили различных марок GM, например Chevrolet Lumina, Buick Skylark и Pontiac Firebird, вплоть до середины девяностых годов, а также - на некоторые модели компании AMC до появления у неё своего аналогичного двигателя (знакомого нашим соотечественникам по "Джипам", включая и вполне себе распространённый Cherokee-"кирпич").
Овца в волчьей шкуре
Сразу хочу напомнить, что модель Dodge Charger, в общем случае, не являлась "малскаром" - этот "титул" носят лишь "топовые" варианты комплектации Charger R/T с непростыми 426-м (7,0 л) и 440-м (7,2 л) моторами (вообще, что такое "маслкар" на самом деле, и чем он отличает от просто автомобиля с большим V8 под капотом - тема для отдельной статьи). А помимо этого на автомобиль с самого начала ставились ещё два варианта силового агрегата: 383-й (6,3 л) в разных вариантах форсирования, с которым машина сохраняла неплохую динамику, пусть и не на уровне "мускулов", а в начале выпуска - ещё и относительно "овощной" 318-й (5,2 л).
Но увидеть под этим капотом рядную шестёрку, пусть и тоже не самого маленького объёма - это, согласитесь, как-то уж слишком. Между тем, это вполне заводской вариант: с середины 1968 модельного года вместо 318-го V8 на "Чарджер" стали ставить 225-ю (3,7 л) "косую шестёрку" с однокамерным карбюратором, развивавшую 145 л.с. (брутто). Кстати, мотор этот далеко не смешной - у него есть много поклонников, занимающихся тюнингом. Хорошо "прокачанные" версии на диностенде выдают более 150 л.с. - и цифра эта может вызвать улыбку только если не знать, что снята она с колёс... поверьте, далеко не каждый стоковый, не тюнингованный американский V8 так может !..
Продали таких машин сравнительно немного; по "урезанному" 1968 году статистики нет, но в полноценном 1969 их было 500 штук из общего выпуска в 20 100, а в 1970 - 300 из 49 800. Именно таких машин немало "намолотили" на съёмках "Придурков из Хазарда", если что - тогда это был просто никому не нужный металлолом. Так что поголовье их к нашему времени резко сократилось, и сегодня эта модификация более редкая, чем варианты с мускулистыми "биг-блоками".
Кстати... не буду "палить контору", но один такой "Чарджер", спасённый с американского джанкъярда, по России уже катается. Его время от времени можно увидеть на мероприятиях, посвящённых ретро-авто, которые проходят в Чеховском районе Московской области, и даже за её пределами.
Условно сюда же можно отнести также Pontiac Tempest и LeMans 1967 года (тот же кузов, что и у GTO, но не сам GTO) с рядной 230-й "шестёркой" (3,8 л), но это всё же другой случай: не бюджетная версия, а специализированная, можно даже сказать - экспериментальная, предназначенная для "зондирования" рынка на тему "высокопотенциальных" шестицилиндровых моторов европейского типа - подобных тем двигателям, которые ставили на свои машины BMW и Mercedes-Benz.
У этого двигателя распределительный вал располагался сверху, на головке цилиндров (ГРМ типа OHC) - и для массового американского моторостроения тех лет это был настоящий прорыв. Мощность базовой версии - 165 л.с., а форсированной - 215 (брутто). Увы, но публике эксперимент "не зашёл".
Дохлые пони
Да, по идее все уже должны прекрасно знать, что "Мустанг" с самого начала делался не в качестве быстрого автомобиля, а просто стильного молодёжного купе, и в "базе" у него была довольно чахлая 170-я (2,8 л) "шестёрка" мощностью 101 л.с. (брутто). Но всё же есть повод проговорить это ещё раз.
Эти фото - с отечественного сайта объявлений. Так что знающие люди просекли "фишечку" уже давно ) А если вспомнить про как правило безномерные двигатели "американцев"...
Всё сказанное выше, разумеется, касается и других машин на той же платформе, включая (но не ограничиваясь) Ford Falcon, Fairlane и Mercury Comet. А у них есть очень интересные варианты, причём цены на них могут быть в разы ниже, чем на аналогичную "коняшку".
Гигант с маленьким сердцем
Очень мало кто из смотрящих на этот огромный жёлтый кабриолет может себе представить, что под капотом у него скрывается 223-я (3,65 л) "шестёрка" (не 240-я, как пишут в объявлении - они там сами, видимо, не знают, что к чему; 240-я выглядит иначе, её можно опознать по "фигурной" клапанной крышке). Остальной "поезд силы" (ироничный перевод англ. Powetrain) - под стать: механическая трёхступенчатая коробка с подрулевым рычагом и несинхронизированной первой передачей. Самый дорогой тип кузова и самая бюджетная "начинка"; странное сочетание ? Да, несомненно.
Но такие машины выпускались - а значит, это было кому-то нужно; видимо, кому-то, кто не мог жить без нового полноразмерного кабриолета, но бюджета на это имел "в притык". Более того, автору уже приходилось видеть другие машины в такой же комплектации. На момент написания статьи этот 1962 Ford Galaxie Sunliner Convertible продавался одним из американских дилеров классических авто - и вроде как с тех пор даже продался...
Кстати говоря, с 1963 год под капотом больших "Фордов" также стало можно найти относительно маленькие V8 семейства Windsor - 260-й (4,3 л.) и 289-й (4,7 л.), которые заменили устаревший 292-й Y-Block. Не вполне подпадает под тему данной статьи, поскольку эти моторы всё же не являются шокирующе маленькими, но всё же не совсем то, что ожидаешь найти под капотом полноразмерного американца - в большей степени эти моторы ассоциируются с "компактами" вроде "Фалкона" или "Мустанга". У "Шевроле" аналогичную роль играл 283-й "смолл-блок" (4,6 л.) - который, кстати говоря, в относительно лёгких "фулсайзах" начала 60-х весьма неплохо себя показывает.
Доступная рыба
Существует мнение, что любители автомобилей "плавниковой эпохи" в России обречены на прозябание на голодном пайке из крайне немногочисленных американских машин советского ввоза и всевозможных европейских подобий, вроде "Опелей" и "Симок". Ну, в крайнем случае - всегда с нами "Чайка" ГАЗ-13. Всё остальное - за практически непреодолимой стеной с надписью "таможенные пошлины". Ведь одной из "фич" многих американских автомобилей именно конца пятидесятых были очень большие по объёму (но часто не особо мощные) V8 старых поколений - до появления более эффективных моторов вроде тех же фордовских "смолл-блоков" Windsor иных путей получить устраивающее публику количество "лошадей", кроме как наращивать рабочий объём, под капотом попросту не было. Обычно меньше, чем о 5-6-7 литрах под капотом на таких машинах даже речи не ведётся.
Между тем, даже на самых безумных автомобилях "аэрокосмического" стиля ездили вполне обычные люди. В том числе - и люди очень экономные, не нуждавшиеся в мощном моторе. Именно для таких покупателей фирма Chrysler выпускала версии автомобилей Plymouth и Dodge с рядными шестёрками:
Причём в 1957-1959 годах это был тот ещё "привет из прошлого" - довоенная нижнеклапанная "шестёрка" Getaway объёмом 230 куб. дюймов (3,8 л). На минуточку - вариант того же мотора, который по лицензии (ну, почти...) выпускал ГАЗ и ставил на свои грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-52 или легковой ЗИМ ГАЗ-12, только с увеличенным до 123 мм ходом поршня.
В теории, даже ремонтные поршни от ГАЗ-52 должны встать в соответствующим образом расточенный блок (обратная трансплантация уже осуществлялась на практике при ремонте мотора "Победы" в Штатах). Мощность, кстати говоря, отнюдь не тщедушная - 138 л.с. "брутто", и при этом вполне интересные 282 Нм при 1600 об. мин. Для адекватной современному потоку динамики этого вполне должно хватать.
А с 1960 года на базовые версии полноразмерных "Плимутов" и "Доджей" стала устанавливаться всё та же, уже знакомая нам, 225-я "косая шестёрка". В сочетании с великолепной автоматической трансмиссией TorqueFlite (с кнопочным управлением !) - очень даже "бодрый" вариант, хотя, конечно, и сильно не дотягивающий до серьёзных V8. Впрочем, Америка - Америкой, но в Европе даже с шестью цилиндрами это была люксовая машина, способная погоняться с самыми быстрыми местными седанами тех лет - и да, их в своё время туда было привезено не так уж и мало.
Правда, как правило отсутствуют усилители руля и тормозов, но они на эти машины ставятся "без выкрутасов", в виде готового комплекта (кстати говоря, на тех машинах, где они всё же стояли с завода - это были нормальные вакуумный усилитель и интегральный ГУР, в отличие от многих конкурентов с их врезанными прямо в тормозную линию "гидроваками" и висящими на рулевой трапеции отдельными силовыми цилиндрами - или, ещё немного на тему инженерного превосходства компании Chrysler в те годы).
Ваш автор, кстати говоря, в своё время подбивал клинья под этому машину - но она, при всём внешнем благообразии, оказалась довольно сильно поражена поверхностной "пустынной ржавчиной" на обращённых к дороге частях несущего кузова, которая скорее всего в достаточной степени истончила металл и по прибытию в богоспасаемую обещала в нашем климате очень быстро превратиться в полноценную гниль; так что от приобретения было решено благоразумно отказаться.
Алюминиевое чудо
На этом канале уже выходила полноценная статья про "старшие компакты" семейства GM Y-Body. Напомню лишь, что на этих машинах был доступен один из самых маленьких американских V8, который по объёму был меньше многих "шестёрок" - самое оно в качестве бюджетного варианта для тех, кому шесть цилиндров в "американце" кажутся постыдными )
Речь, разумеется, идёт про 3,5-литровый алюминиевый V8 Buick Fireball 215, более широко известный в России как "роверовский V8", который в своём изначальном атмосферном варианте развивал 155 л.с. с двухкамерным и 185 л.с. с четырёхкамерным карбюратором. А ещё был крайне нетипичный для Штатов турбированный вариант, с рейтингом в 215 л.с. (всё брутто).
Сюда же можно отнести и его "обрезанную" версию - 198-кубовый (3,25 л) V6, развивавший 135 л.с. и бывший доступным на "Бьюиках" (не путать с более поздними GM-овскими 60-градусными V6).
Американский "Запорожец"
На этом канале уже неоднократно упоминался "Шевроле Корвэйр", но всё же напомню, что в базе эта оригинальная машина абсолютно во всех вариантах снабжалась оппозитными моторами воздушного охлаждения объёмом 2,3 и 2,7 литра. Оба они укладываются в "таможенновыгодный" диапазон - до 3 литров. Кстати говоря, раннее поколение сейчас основательно просело в цене. Хотя наиболее разумно обращать внимание на машины выпуска с 1964 года, у которых была наконец-то доработана задняя подвеска. Хотя при условии наличия ряда заводских опций даже ранние модели ведут себя вполне адекватно.
И последнее...
Ну, и в завершение обзора, уже наполовину в шутку, не могу не упомянуть формально американскую машину, в настоящее время уверенно претендующую на звание потенциально самой доступной у нас американской классики. Знакомьтесь - Nash Metropolitan:
Ну, то есть, это он "по папе" Nash - а на самом деле "родила" его британская фирма Austin, правда специально для американского рынка, где он продавался именно через нэшевскую сеть дилеров. Маленькая забавная машинка размером практически с горбатый "Запорожец" (но при этом довольно просторная внутри - разумеется, для двух человек) выпускалась с 1954 по 1961 год и продавалась в качестве "автомобиля для жён", по сути в той же нише, что и Smart сегодня. Помимо купе, в модельном ряду имелся и кабриолет.
Двигатель - крайне умильная по американским меркам 1,2-литровая рядная четвёрочка мощностью 55 л.с. (поздние версии оснащались 1,5-л мотором, рейтинги мощности также могли меняться). Машина вполне распространённая для своего возраста, а почти все запчасти подходят от довольно распространённых у себя на родине "Остинов".
Автор не занимается доставкой автомобилей из США, более того - сам является потребителем таких услуг ! Так что никакой рекламы, не надо мне тут этого, самого )
