За появление этой статьи нужно благодарить моего читателя Владимира Чащихина который задал довольно интересный вопрос. В частности он просматривая справочник мотоциклиста за 1960 год и обратил внимание на необычную эмблему сопровождающую картинку мотоцикла С-258. Поскольку я не столь часто касаюсь мотоциклетной темы, то мне даже пришлось обратится за помощью к своих друзьям и коллегам Роману Ситникову и мото-историку Александру Воронцову. Александр в свое время даже работал в Серпухове и эти двухколёсные машины рождались на его глазах.
Как сказал, мне Александр Воронцов серию этих мотоциклов называли "цешками". Но прежде чем рассказать о них, стоит открутить барабан истории чуть больше назад, а именно в 1939 год. Именно тогда и был образован Серпуховской мотоциклетный завод.
Первой двухколесной машиной был разработанный еще на Подольском механическом заводе легкий мотоцикл с двухтактным двигателем объемом 125 кубов. К 40-му году началось производство еще одной машины, это была модель Л-8(Ленинград-8 или ИЖ-12) с четырехтактным мотором объемом в 350 кубиков.
Начавшаяся война и последовавшая за ней эвакуация СМЗ в Ижевск, с одной стороны спутала все планы. А с другой позволила увеличить количество опытных инженеров в последствии перебравшихся в Серпухов. В 1942 году Государственный Комитет Обороны(ГКО) создает на базе СМЗ Ведущего конструкторского бюро(ВКБ). А возглавляет ВКБ главный конструктор Ижевского мотозавода Всеволод Вячеславович Рогожин. Правда в то время заниматься перспективными разработками было не досуг. Основная работа была направлена на восстановление захваченных мотоциклов Вермахта и сборке поступавших из США, по ленд-лизу, моделей Indian и Harley-Davidson . Помимо этого конструкторы оснащали всю технику как обычными колясками, так и специально разработанными для разных родов войск. На фотографии как раз пример коляски сделанной для нужд минометного взвода.
В 1945 году большая часть инженерного состава была направлена в Германию для демонтажа оборудования и вывоза документации с заводов DKW, оказавшегося в советской зоне оккупации. Помимо станков и чертежей в СССР приехала и группа немецких инженеров. Почему этот факт важен? Сейчас расскажу. Правда для этого нам нужно снова прокрутить временной барабан и оказаться в 20-х годах прошлого века. Дело все в том, что в чемпионате Европы по мотоспорту, который проводился с 1929 года, принимали участие все крупные европейские производители. Причем основными фаворитами были мотоциклы использовавшие наддувные моторы. Схемы были разными. Однако именно инженеры компании DKW работали с двухтактными моторами они имели П-образные цилиндры с двумя поршнями на цилиндр, а так же жидкостное охлаждение и вот, что самое интересное поршневой компрессор.
Самым известным мотоциклом фирмы стал #DKW ULD 250 на котором Эвальд Клюге победил в Чемпиона 38 и 39 годов. 30-ти сильный #мотор этой двухколесной машины мог разгонять аппарат до 180 км/ч.
Вновь мы возвращаемся в СССР. Правда теперь уже в 1946 год когда ВКБ было вновь реорганизовано. На этот раз в Центральное Конструкторско-Экспериментальное Бюро (ЦКЭБ). Это НИИ уже не имело никакого отношения к собственно заводу СМЗ(в 1951 #Серпуховской мотоциклетный вышел из состава ЦКЭБ). Его основной целью была разработка перспективных моделей советских #мотоциклов и #мотороллеров . Именно инженеры института подготовили и разработали всю документацию для созданиях мотороллеров #Тула и #Вятка .
Однако основной заботой ЦКЭБ стали именно гоночные модели. В конце 40- годов появилось сразу несколько опытных машин использовавших схему DKW. Разные объемы , разная мощность. Так модель С1Б имела одноцилиндровый мотор 125 кубов, а вот две другие С2Б и С3В оснащались двухцилиндровыми двигателями объемом 250 и 350 кубических сантиметров соотвественно.
Как и немецкие машины моторы имели Л — образные цилиндры с двумя поршнями и двумя коленвалами. На двухтактных двигателях с жидкостным охлаждением были установлены компрессоры. Нагнетатель хорошо видно в передней части мотоцикла.
В 1947 году в СССР получили широкое распространение шоссейное-кольцевые гонки на мотоциклах. Зрелище было необычное и довольно увлекательное. За право победить боролись многие отечественные предприятия. Продолжались и эксперименты с моторами использующими нагнетатели. Наверное пиком работы ЦКЭБ можно считать машины созданные под руководством Святослава Юрьевича Иваницкого. Это именно наддувные аппараты которые впервые выехали за границу и сразу получили прозвище #восток Так модель С-360 получила двигатель объемом 350 кубов и мощность 50,5 лошадей. Это сегодня мало кого удивишь такой скоростью, но тогда это был реальный прорыв. Машина могла разогнаться до 210 км/ч. Именно на этом мотоцикле отечественные спортсмены привезти из Финляндии бронзовую медаль.
Однако на вершине все же стоит совсем другая машина. В 1964 году ЦКЭБ создал уникальный аппарат С-364. Его четырехцилиндровый силовой агрегат объемом в 350 кубов развивал 59 лошадиных сил и он мог разогнаться до 210 км/ч. Это был первый подиум советских спортсменов. Третье место на этапе Чемпионата мира в Финляндии.
Казалось бы ЦКЭБ отлично зарекомендовал себя. Впервые в истории мотоспорта гонщики из #СССР смогли на равных бороться с западными командами. Но, как это обычно и бывает использовав эти победы для пропаганды советского образа жизни на самом верху были принято решение вновь преобразовать ЦКЭБ. И уже 1965 году на его базе был организован Всесоюзный научно-исследовательский конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ВНИИМотопром). Как вы понимаете в сферу деятельности этого предприятия входило отныне совсем другое. А именно разработка малокубатурных двигателей для стационарных установок. К тому же создание машин для шоссейной кольцевых #мотогонок требовало больших вливаний. И ничего кроме имиджа создателям не приносило.
Не смотря на это, фактически на голом энтузиазме была созданная последняя машина. Это был 500-кубовый Восток С-565. Он развивал мощность в 80 сил и его максимум 250 км/ч. Он дебютировал в 1968 году. А в 1969 наших пилотов выпускать на международные соревнования выпускать перестали вовсе.
Вот такая вот грустная история получалась. А всего лишь нужно было рассказать про эмблему. Да, сам институт вновь переименованный в ОАО «Мотопром» 1 сентября 2011 года.
