Шла вторая половина 30-х годов прошлого века и молодая страна Советов стремительными темпами уверенно двигалась вперёд по пути строительства коммунизма. По всей стране была повсеместно объявлена индустриализация и на весь Союз гремели гигантские стройки, опутанные сетью железных дорог МПС СССР. Строительные материалы, сырьё, металлоконструкции, станки, оборудование — всё это преимущественно доставлялось на стройплощадки в основном железнодорожным транспортом. При этом и значительно возросший к тому времени паровозный парк, который обзавёлся в первой половине 30-х новыми более мощными сериями паровозов такими как ФД, требовал постоянной и быстрой экипировки углём в депо.
Для этих целей в 1936 году на Кировском машиностроительном заводе имени 1 Мая был спроектирован и выпущен в серию самоходный паровой кран на железнодорожном ходу ПК-6 (паровой кран грузоподъёмностью 6 тонн), который выпускался до 1956 года.
Двухосный железнодорожный подъёмный кран ПК-6, предназначался для выполнения широкого спектра погрузочно-разгрузочных работ, в том числе и для заполнения в депо углём тендера паровоза, заменяя при этом труд десятков рабочих. В течение 10 минут кран подавал в тендер паровоза до 20 тонн угля при помощи грейферного ковша объёмом 1,5 куб. метра.
Привод механизмов крана осуществлялся от двухцилиндровой паровой машины, работающей за счёт пара установленного вертикального парового котла с дымогарными трубами.
Развиваемая мощность была небольшая, всего 45 л.с. ПК-6 имел рычажное управление. Кран оснащался стрелой длиной 10,3 м и мог быть оборудован для работы как мы уже говорили грейферным ковшом для сыпучих грузов либо крюком для штучных. Скорость передвижения ПК-6 составляла всего 4,2 км/ч при снаряжённой массе с дополнительными тележками в 34 тонны.
ПК-6 был в своё время незаменимым помощником в локомотивных и контейнерных депо, на угольных складах, погрузочно-разгрузочных площадках различных предприятий и железнодорожных станций.
Стоит отметить, что краны ПК-6 оказались исключительно живучими и ремонтопригодными, хотя обладали при этом очень сложной кинематической схемой.
С 1960-х годов многие краны подверглись модернизации с заменой паровой машины на бензиновый двигатель и стали обозначаться как МК-6 (моторный кран грузоподъёмностью 6 тонн).
Позднее в 70-е началась вторая волна модернизации шеститонников, когда они стали оснащаться и дизельными двигателями, получая при этом уже новое обозначение ДК-6. Также существовали и краны ЭК-6 с приводом от внешней электросети. Это краны, постоянно работающие на небольшом участке пути на угольных дворах, складах предприятий и т.п., где имелась возможность подключения к внешней сети переменного тока напряжением 380 В.
Стоит также отметить, что многие краны модернизировались самостоятельно силами депо. В этом случае на кран мог устанавливаться любой двигатель, который в данный момент оказался в хозяйстве "под рукой". На некоторых кранах увеличивали грузоподъёмность до 7,5 т.
С 1936 по 1941 год завод имени 1 Мая выпустил 365 железнодорожных кранов ПК-6. А концу 1956 года завод выпустил около трёх тысяч железнодорожных кранов.
Некоторые из ПК-6 продолжали работать вплоть до конца 1980-х, то есть спустя сорок лет после выпуска, что является весьма солидным сроком эксплуатации для подобной техники.
А оснащённые дизельными двигателями ещё дольше, продолжая трудится вплоть до конца 20 века, пока их не вытесняли более современные и грузоподъёмные КЖДЭ-16 и КЖДЭ-25, завершив паровую эру самоходных кранов на железнодорожном ходу.
Однако, до сих пор эти самоходные краны, отставленные от работы, можно собственными глазами увидеть в различных железнодорожных музеях, на территориях депо и предприятий в том состоянии, в котором они когда-то навечно и замерли, закончив свою работу.
Так и в бережно восстановленном до первоначального заводского внешнего вида, как например, вот этот экземпляр под номером 1160 в составе музейной экспозиции под открытым небом из "Музея железных дорог России" в С. Петербурге на Балтийском вокзале.
Характерной особенностью ПК-6 является его деревянная кабина, очень сильно напоминающая голубятник из-за широкого решётчатого остекления.
Управлял всеми процессами и отвечал за безопасность проведения работ на ПК-6 не крановщик, как принято называть сегодня эту профессию, а именно машинист крана.
А ещё ПК-6 является одним из любимых кранов железнодорожных моделистов, которые очень скрупулёзно и до мелочей во всех деталях воссоздают реалистичные модели различной железнодорожной техники.
На сегодня всё, всем спасибо за внимание и до новых встреч на канале "Заповедная магистраль".
