Ситуацию, сложившуюся вокруг истребителя И-185 можно охарактеризовать в стиле: домыслы, интриги и конспирология. Сколько раз встречались интернет-эксперты и статьи с громкими заголовками, где рассказывали про то, как интриганы во главе с Яковлевым мешали поступлению этого образца на вооружение. Но так ли это?
И так, его эскиз 28 января 1940 года был подан в НКАП. Появился на фоне сложностей и неудач И-180. Аварии, проблемный мотор, проблемы с производством, проектировавший свой истребитель на том же заводе №21 главный конструктор Пашинин машина, которого больше приглянулась начальству завода в виду высокой унификации его самолёта (60-70%) по деталям с выпускаемым И-16, не оставили И-180 шансов. Во-первых, И-180 по своим лётным данным выдающимся не был, он были примерно равен, местами превосходил, а местами даже уступал Як-ам, ЛаГГ-ам и МиГ-ам.
По скороподъёмности И-180 Е-5 обгонял И-26(Як) и И-301(ЛаГГ), но уступал И-200(МиГ). Скороподъемность у И-180 Е-5 1000 м/мин у МиГ-1 1008 м/мин. По вооружению тоже особого превосходства даже над Як-1 нет. ЛаГГ и МиГ с крыльевыми 12,7 мм пулемётам БК будут однозначно посолидней. При этом самолёт был не прост в управлении, сопоставим по этому параметру с И-16.
В-третьих, это Поликарпов сделал ставку на ненадёжный М-88. Не почувствовав текущих тенденций, он не стал продолжать работы по И-173 - проекту истребителя под мотор М-105П. Вот какой истребитель мог быть реальным конкурентом Як-а.
Вернёмся к И-185. Какие двигатели выбрал для него Поликарпов? М-90, который никогда не был доведён. Такая же картина и с двумя запасными вариантами моторов в лице М-120 и АМ-37. Вот спрашивается кто тут виноват, какие-то третьи силы или Поликарпов, сделавший ставку снова не на те моторы? Затем в конце мая 1940 г. Шахурин дал указания на установку в И-185 мотора М-71, поскольку мотор был сырой и явно не готов, был отдан приказ об установке М-81, который был получен 7 декабря 1940 года. Отметим, что двигатели, с которыми самолёт наконец смог взлететь предложил Шахурин, а не Поликарпов самостоятельно выбрал. И почему Поликарпов сам не обратил внимание на М-82 в 1940 году? Ну разве, что он о таком двигателе не знал.
По мимо прочего к действию злых сил относят указание строить на заводе № 19 двигатели АМ-35, где Швецов был главным конструктором. Во-первых, всё логично, завод большой, хорошо оснащённый, а выхлопа нет, только сырые движки в лице М-71, М-81. М-82 делался инициативно и о нём толком не знали, нового серийного двигателя в производстве нет. Единственный самолёт более-менее боевой, использовавший двигатели этого завода по программе на 1941 год это - Ли-2, мотор - М-62ИР. Спрашивается ради чего завод такой простаивает? Кстати, в этом приказе выпуск двигателей М-62, М-62ИР никто не отменял, как и доводку мотора М-71, и выпуска его малой серии в количестве 20 штук. Над М-82 работали в инициативном прядке. Так, что заявления о том, что этот приказ сильно задержал работы - ложно.
Во-вторых, не похоже на "интриги" Яковлева. Зачем ему умышленно отдавать завод под производство двигателей для чужого самолёта МиГ-3? Пе-8 не в счёт, он использовал разные двигатели и выпускался практически поштучно. Больше машин использующих АМ-35 нет. Если такой всесильный, почему не протолкнул распоряжение о начале производства М-105 нужного для своих Як-ов и не только? Даже, если двигателей с избытком хватало для Як-ов и других машин под М-105, зачем завод переводить для производства движков, использующихся конкурентом? Он же ведь давит всех своих конкурентов или нет?
Ещё приходилось наблюдать высказывания, что вот Поликарпов был именно за двигатель М-82, но "зло" мешало. И, что он вообще до официального приказа чего-то там прорабатывал под этот мотор. Только вот Поликарпов 14 мая 1941 года доложил Шахурину, что он берется за "… отработку самолета И-185 под мотор М-82, как образец для серии", и что "… мы вошли в соглашение с А. И. Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые."
Это он так проработал... Это ещё кстати к вопросу о том, как якобы было указание по передаче чертежей винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК в ОКБ Лавочкина, Микояна и Яковлева.
Какие чертежи и кому передавать, если Поликарпов только вошёл в соглашение с Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы? Какие спрашивается задачи и отработка, если у него всё готово, проработано и он начнёт передавать чертежи другим ОКБ? Да и ни каких приказов о таком распоряжении до сих пор не обнаружено... Наверно лежат рядом с "Резуновским" планом нападения СССР на Германию в 1941 году...
И ещё, почему бы "злу" вообще не давать указание на проектирование машины под мотор М-82, оно же "всемогущее" или нет? К тому же сам Поликарпов продвигал машину под М-71.
Поликарпов после эвакуации 23 декабря 1941 года вместе с Яковлевым докладывали Шахурину о готовности организовать малосерийный выпуск И-185 с М-71 на заводе №51. А ведь М-71 тогда ещё даже не прошёл 100- часовых стендовых госиспытаний и производство для него не было подготовлено. Тут тоже "злые силы" виноваты?
И ещё один момент, когда с 10 февраля по 28 марта 1942 года были проведены совместные заводские и государственные испытания И-185 М-71 и И-185 М-82 на, которых проведено 16 полетов на И-185 с М-71 и 9 полетов на И-185 с М-82. Летные характеристики снимались опять только с самолёта под М-71, а на машине с М-82 испытывалось синхронное пушечное вооружение.
Как видно Поликарпов приоритетной считал машину под М-71, начав её проталкивать с 1941 года, а И-185 под мотор М-82 воспринимал на уровне испытательного стенда.
А вот пример того как Яковлев "губит" И-185 (от 4 марта 1943 года):
"...Для этой цели необходимо немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также самолетов Як с моторами М- 107-А, с таким расчетом, чтобы к маю месяцу дать фронту хотя бы по 20–30 самолетов каждого типа. Самолеты И-185 и Як с мотором М-107-А, обладающие примерно одинаковой скоростью 570–590 клм/час у земли и 680 клм/час на высоте 6000 мтр, должны обеспечить безусловное превосходство над возможными модификациями улучшенных истребителей противника...
Подчеркиваю настоятельную необходимость немедленно доложить этот вопрос Государственному Комитету Обороны"
Зачем спрашивается "плохому" Яковлеву ратовать за И-185, когда у него есть свой самолёт с аналогичными скоростями?
И вишенкой на торте:
17 мая на стол Сталину легла докладная записка за подписями наркома А.И. Шахурина и недавно назначенных нового командующего ВВС А.А. Новикова и нового главного инженера ВВС А.К. Репина о результатах совместных испытаний ЛаГГ-3 с М-82, в которой были зафиксированы следующие данные: максимальная скорость у земли на номинале – 515 км/ч, на форсаже на высоте 600 м – 560 км/ч, на 1-й границе высотности 3200 м – 576 км/ч, на 2-й границе высотности 6450 м – 600 км/ч, время набора высоты 5000 м на форсаже – 5,2 мин, на номинале – 6,0 мин. Было указано, что «летные данные самолета ЛАГГ-3 с М-82 выше летных данных, как истребительных самолетов, состоящих на вооружении ВВС КА, так и последнего истребителя Bf 109F». Из дефектов самолета было указано три: по-прежнему тяжелое управление самолетом, отсутствие передних жалюзи мотора, что приводило к переохлаждению масла на планировании, и недоведенность управления мотором в части обеспечения малого газа на планировании. «Учитывая сравнительно высокие лет- но-тактические данные самолета ЛАГГ-3 с М-82, налаженность серийного производства ЛАГГ-3, все детали которого используются для данного самолета, за исключением моторной рамы и капотов, а также наличие большого запаса моторов М-82 на заводе № 19, считаем целесообразным запустить ЛАГГ-3 с М-82 в серийное производство» – заключали руководители НКАП и ВВС.
Рапорт Поликарпова Шахурину от 27 мая 1942 года:
Докладываю, что мною получена информация из Новосибирска с завода №51 от 22 мая 1942 года с нижеследующими данными облета самолета И-185-М-82А. Скорость у земли на номинале Рк=950 мм рт.ст. – 508 км/ч на форсаже Рк-1110 мм рт.ст. – 535 Скорость по высотам: на 1000 м – 524 2000 – 544 3000 – 552 4000 – 552 5000 – 564 5900 – 583 7000 – 571 Отмечена неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя, что занизило на 15-17 км/ч скорость на 6000 м. Испытания продолжаются.
На момент принятия решения о запуске в серию ЛаГГ-3 с М-82, самолет И-185 с тем же мотором показывал более низкие скорости. Испытания И-185 под М-82 продолжались до 5 июля 1942 года, когда при посадке он попал в аварию. Что ещё раз доказывает отсутствие до официального задания у Поликарпова работ по машине под М-82. А то как-то странно, начал раньше всех, а результаты не впечатляют. Выходит у Лавочкина на скорую руку с использованием поликарповских наработок по винтомоторной группе получилось лучше, чем у самого Поликарпова, чудеса.
23 июля 1942 года нарком Шахури доложил Сталину:
В порядке информации докладываю: по плану опытного строительства 1941 года, конструктором тов. Поликарповым Н.Н. выпущен одноместный истребитель И-185 с мотором М-71 (взлетной мощностью 2000 л.с. и мощностью на высоте 5000 м – 1700 л.с.), который, согласно отчета по совместным заводским и государственным испытаниям, показал следующие данные:
полетный вес – 3480 кг максимальная скорость у земли – 521 км/ч на Н=500 м с форсажем – 556 на Н=6170 м – 630 вооружение нормальное 2 пулемета 12,7 мм – 550 патр. 2 пулемета 7,62 мм – 1500 патр. вооружение в перегрузку – бомбы 500 кг или 8 РС-82.
Этот же самолет И-185 с мотором М-82 на совместных заводских и государственных испытаниях показал следующие данные по скоростям:
максимальная скорость у земли - 515 км/ч на Н=200 м с форсажем – 549
на H=6470 м – 615. Вооружение самолета И-185 с М-82 состоит из 3-х синхронных пушек кол. 20 мм с запасом снарядов 500 шт.
В связи с начавшимся, согласно решению ГОКО, серийным выпуском самолетов ЛаГГ-5 с мотором М-82 на заводе №21, в данное время отпадает целесообразность внедрения в серию не только самолета И-185 с М-82, но и самолета И-185 с М-71.
Как видим окончательно установленная скорость И-185 с М-82 у земли была сопоставима со скоростью ЛаГГ-5, а на второй границе высотности превышала всего на 15 км/ч. Так, что выбор в пользу "Лавки" был верным, на момент принятия решения о запуске в производство самолёта Лавочкина его машина показала лучшие данные, да и в последствии И-185 М-82 особого превосходства по лётным данным не явил. А самолёт Лавочкина уже производится. И проблемы с производством у машины не было изначально. Одна дополнительная пушка и большая бомбовая нагрузка с РС, от которых Поликарпов откажется в проектах И-187 и И-188, погоды не сделают. И отметим тот факт, что тогда И-185 М-71 в плане характеристик не блистал.
Почему провалился И-185 под мотор М-82 разобрали. А теперь продолжение истории...
Дальше Поликарпов доводил только машину под М-71. В 1942 году был построен улучшенный эталонный И-185 М-71 испытания, которого продолжались до 12 октября 1942 года. Следов вражеской диверсии нет и тут. Поскольку такой длительный срок испытаний был связан с доработками ВМГ из-за высокого температурного режима мотора.
С 20 ноября 1942 по 27 января 1943 года - эталонный И-185 с М-71 проходил госиспытания в НИИ ВВС. Там он и показал те самые знаменитые характеристики:
максимальная скоростью у земли на номинале - 560 км/ч, на форсаже - 600 км/ч,
на 6100 м - 680 км/ч.
Проведены госиспытания были не полностью, машина 27 января попала в аварию из-за двигателя.
После этих испытаний, впечатливших характеристиками, и пошли раздумия на счёт запуска самолёта в малую серию на заводе №81.
Вот теперь самое интересное, рассматривалось начать производство мотора М-71 на зав. № 19 в количестве 30 шт в месяц. Собственно и сам завод №81 не был способен на большие масштабы производства самолётов. Об этот адепты загубленного И-185 особо не вспоминают. То есть производство, если бы и было то несущественное, поштучное.
А, что на счёт большей серии благодаря постановке этой машины и на других заводах, то тут облом. Ибо ещё августовскими и последующими постановлениями ГКО авиапром обязывался существенно увеличить количественный выпуск истребителей, даже в ущерб другим типам самолетов. Плюс не забываем о его крыльях из дефицитного дюраля.
Но затем ситуация для И-185 М-71 стала патовой, появился прототип Ла-5ФН.
1 января 1943 года облегчённый Ла-5 оснастили новым мотором, тогда ещё называвшемся М-82ФНВ, но при пером запуске из-за нарушения технологии расконсервации произошёл гидроудар. 31 января получили новый мотор и с ним тоже не задалось. Но одновременно строился Ла-5 с М-82ФНВ - "Дублер" и вот он на испытаниях явил:
у земли на номинале - 563 км/ч, на форсаже - 598 км/ч,
на 6000 метров - 650 км/ч.
После всего этого история И-185 М-71 можно сказать завершилась. К тому же 5 апреля 1943 года И-185 с М-71 потерпел катастрофу, причина была снова в двигателе. Погиб летчик-испытатель В.А Степанченок.
Зачем самолёт с проблемным, не серийным двигателем, который, если бы и выпускался то поштучно, когда Ла-5 под новую модификацию М-82 показал схожие скоростные данные? Машина, имеющая нормальную производственную площадку, отсутствие проблем с технологичностью под модификацию серийного мотора.
Как видим были вполне объективные причины отказа от И-185 без всяких непонятных козней Яковлева.
Может возникнуть ощущение, что отказ от И-185 был комплексным, в месте с мотором М-71. Но это не так, спрос на него был. И, если возможно было его довести, его бы довели. Лавочкин, к примеру, под этот самый мотор Ла-5 приспосабливал.
Автор: Семён z
