России для внутренних перевозок очень необходимы небольшие региональные реактивные лайнеры дальностью полёта до 3500км. В прошлом с задачами таких перевозок вполне справлялись Ту-134, а во всякие колхозы без бетонных полос без проблем летали православные везделёты L-410 и Як-40. В особо запущенных случаях работал кукурузник Ан-2 и вертолёт Ми-8. А Ту-134 еще и вполне себе летал за рубеж, но только до того момента, как европейцы начали глохнуть от него на оба уха и приняли нормы шума самолётов, которым Ту-134 не соответствовал от слова совсем. Кто летал на 134 или просто стоял рядом, знают - Ту-134 это оглушительный громкий свисток.
Проект Ту-334 рождался в муках - то хотели двигатели под крылом установить, потом передумали и захотели винтовентиляторные поставить в хвост, потом оказалось что винтовентиляторный движок хоть и запредельно экономичный - по уровню шума это как десяток летящих на низкой высоте Ту-134. Перенос двигателей вперёд-назад сильно менял центровку, приходилось полностью переделывать центроплан и ещё половину самолёта. Доведя бессонными ночами проект до ума и забив болт на необкатанные технологии винтовентиляторов, туполевцы начертили 334 на бумаге еще в начале девяностых, наклепали пару самолётов в 1996 и запустили в небо в далёком 1999 году. Аэропланы успешно прошли испытания и получили сертификат типа к 2003 году.
И тут выяснилось, что Ту-334 внезапно является конкурентом какого-то еще не существующего в металле самолёта Сухой Суперджет-100, и неожиданно выясняется, что еще не существующий Суперджет отвечает большему количеству современных требований к самолётам, летает дальше, жрёт меньше, а значит может летать во все иностранные аэропорты и имеет шансы понравиться иностранным заказчикам. Ну и вообще он стильный, модный, молодежный и очень новый. И правительству пришлось принимать решение, какой из самолётов запустить в серийное производство. Почему не запустили обе модели? Логика проста: потребность российских авиаперевозчиков в лайнерах такого класса не превышает 300-350 машин, а рентабельность производства наступает после производства 400 и более машин. Произвести 400 и больше можно впрок, но тогда они тупо будут стоять на хранении и пожирать ресурсы. В 21 веке ни один авиапроизводитель так уже не делает, каждый самолет производится под конкретного заказчика и нигде не отстаивается в ожидании своего покупателя. Почему такие решения принимает правительство, а не авиакорпорация? Так у нас повелось, загадка жизни, тайна веков. Ну и часть акций таки у государства, что решает.
Туполевцы были расстроены - ведь Ту-334 собран полностью из запчастей российского производства, а суперджет нафарширован иностранщиной от носа до хвоста. А как бонус - 334 унифицирован на 60% с... Ту-204, что с виду вообще не заметно, а на практике сэкономило бы кучу денег. Но в нулевых годах у нас были относительно прекрасные отношения с западными партнёрами, наличие иностранных комплектующих в русском самолёте никого не беспокоило от слова совсем, да и баблишка попилить хотелось, а на уже готовом самолёте много не напилишь. И он таки взлетел, правда на 11 лет позже, чем Ту-334.
До 2022 года успели наклепать 224 суперджета, из них 138 успешно летают в российских авиакомпаниях, 22 на хранении в Мексике (были проданы мексиканской авиакомпании Interjet, но та внезапно обанкротилась в 2020 году), около 20 постоянно тусят в ГСС (КБ Сухого) и остальные по мелочи распиханы по всяким тайландам и иранам. Знатно суперджетовцы оподливились с послепродажным обслуживанием своих самолётов за рубежом, эксплуатанты порой ждали запчасти неделями и адски попадали на деньги из-за простоев и отмен рейсов. Такой подход сводил на нет преимущество суперджета в виде низкой цены, но за пятилетку менеджеры Сухого таки решили проблему. Карьере суперджета сильно помешали две авиакатастрофы, выполненные под чётким руководством криворуких пилотов. В первом случае пилоты не смогли остановить несущуюся навстречу гору, а во втором не хватило магии для противодействия молниям и последующей мягкой посадки вручную с помощью сайдстика и какой-то матери. Но это не означает, что суперджет хуже - все те же самые неприятности могли произойти и с Туполевым...
В 2016 году периодически возникали слухи о возможном запуске Ту-334 в серию, но премудрые инвесторы в очередной раз всё пересчитывали и приходили к выводу, что идея не окупится, особенно с учетом уже похороненных в этом проекте миллиардов. Два самолёта этой модели так и стоят в КБ Туполева, на хранении, в состоянии лётной годности. В реестре российских самолётов значится, что ещё 6 самолётов заказано ВВС России, но не указана дата. Официальная информация утверждает, что проект Ту-334 был закрыт в пользу производства Суперджета.
В условиях сегодняшних тотальных санкций 334 выглядел бы, возможно, чуть привлекательнее сухого, но... импортозамещение таки сработало, и оказалось что суперджет тоже можно клеить из вполне российских запчастей. Даже двигатель полностью российский, по состоянию на 2022 год этот двигатель почти есть в наличии, почти работает и почти запущен в серию. В любом случае, поскольку SSJ-100 уже давно в серии и наполовину себя отбил - реанимировать 334 будет как-то не айс чисто по экономическим причинам, несмотря на грусть и душевную боль туполевских конструкторов... Вот такой безжалостный эффективный менеджмент.
