Блокировка гидротрансформатора представляет собой один из способов увеличения КПД и топливной экономичности гидромеханических коробок передач.
Как известно, в устройстве АКПП и вариаторов , привычное «механическое» сцепление отсутствует. В данном случае связь двигателя и коробки передач, а также передачу крутящего момента от мотора на коробку осуществляет отдельное устройство под названием гидротрансформатор (бублик, гидромуфта).
Принцип работы гидротрансформатора основан на передаче крутящего момента от двигателя к трансмиссии посредством рециркулирующего потока жидкости, без жесткой связи.
Если в обычном сцеплении момент передается через диски, которые «смыкаются» между собой, в ГДТ энергия передается через трансмиссионное масло ATF, которое заливается в автоматическую коробку передач. Если просто, внутри ГДТ установлены два колеса – насосное и турбинное.
Для того, чтобы справиться с основными недостатками гидротраснформатора (низкий КПД и плохая динамика автомобиля), был разработан механизм блокировки. Принцип его работы схож с классическим сцеплением. Механизм состоит из блокировочной плиты, которая связана с турбинным колесом (а следовательно, с первичным валом КПП) через пружины демпфера крутильных колебаний. Плита на своей поверхности имеет фрикционную накладку. По команде блока управления трансмиссией, плита прижимается накладкой к внутренней поверхности корпуса гидротрансформатора при помощи давления жидкости. Крутящий момент начинает передаваться напрямую от двигателя к коробке передач без участия жидкости. Таким образом достигается снижение потерь и более высокий КПД. Блокировка может быть включена на любой передаче.
На старых АКПП блокировка включалась при наборе скорости более 60км/ч, так называемый трассовый режим.
На современных же коробках блокировка включается на любых передачах. Все только для повышения КПД, а следовательно экономии топлива. Но инженеры пошли дальше и придумали режим "проскальзывания", то есть фрикционная накладка чуть прижата.
Наличие фрикционных накладок (трущихся пар) означает уменьшение срока службы,за счёт продуктов износа.
Также продукты их износа загрязняют сам гидротрансформатор изнутри, еще сильному загрязнению подвержено трансмиссионное масло. Результат — активный износ всех без исключения деталей не только самого «бублика», но и АКПП. Если просто, основным источником загрязнения жидкости ATF в современных автоматах является именно гидротрансформатор. Хуже всего, если конструктивно материал фрикционных накладок блокировки приклеен к основе. Это значит, в результате неизбежного износа в масло попадает не только абразив, но и частицы клея. Клейкая основа загрязняет масло еще быстрее.
Именно по причине того, что у старых АКПП блокировка срабатывала редко или ее не было изначально, интервалы замены масла были большими, также ресурс самой АКПП и ГДТ был достаточно большой . О современных аналогах, к сожалению, этого сказать нельзя.
Единственны способ продлить жизнь АКПП это более частая замена масла, не реже раз в 40 тысяч.
Спасибо за внимание.