1930-е года ХХ века выделялись бурным развитием мирового автопрома. Уже в те годы стало ясно, что для крупнотоннажных тяжелых грузовых автомобилей дизельный двигатель является более предпочтительным, чем его бензиновый собрат, ввиду высокого крутящего момента на низких оборотах и более низких требований к качеству ГСМ. Однако в СССР серийно дизельные грузовики начали выпускаться уже после окончания Великой отечественной войны, первенцем из которых стал тяжеловоз МАЗ-200.
Попытки создания дизельного грузового автомобиля в СССР начались примерно в те же годы, что и на западе - в первой половине 1930-х гг. Именно в то время на Ярославском автомобильном заводе под капот серийного грузовика Я-5 был установлен рядный шестицилиндровый дизельный двигатель "Коджу" (аббревиатура от Коба Джугашвили — партийной клички и настоящей фамилии Сталина), рабочим объемом 10 литров и мощностью 85 л.с. К 1939 году машину довели до ума, рекомендовали к производству, однако по ряду причин в серию новый грузовик не пошел. Проведению дальнейших работ в этом направлении помешало начало войны.
В дальнейшем к теме создания тяжелых дизельных машин советские конструкторы вернулись в 1943 году, после знакомства с поставляемыми по ленд-лизу дизельными грузовиками Mack и GMC, а также трофейными немецкими образцами. Проектно-конструкторские изыскания были поручены все тому же Ярославскому автомобильному заводу. Ввиду сложности военного времени, первое время работы шли ни шатко не валко. Все изменилось после того, как весной 1944 года завод посетил народный комиссар среднего машиностроения С.А. Акопов, который потребовал от коллектива завода ускорить разработку нового грузовика. В декабре того же года первый прототип машины, получивший обозначение "ОП-200" (он же Я-14) был готов. На созданную конструкторами оригинальную раму, в целях упрощения разработки, была установлена кабина от американского грузовика "Mack" серии L образца 1940 года. В качестве силовой установки был использован также ленд-лизовский двухтактный четырёхцилиндровый дизель GMC 4-71, мощностью 110-112 л.с., работавший в паре с пятиступенчатой коробкой передач Spicer Model 5553. Элементы ходовой части машины были созданы с явной оглядкой на тяжелые немецкие грузовики Mercedes-Benz L4500A.
Государственные испытания машины начались в январе 1945 года. К середине того же года грузовик с незначительными замечаниями был принят, представлен советскому правительству и рекомендован к серийному производству. Однако на ЯАЗе, и без того загруженном заводе, места для производства новой машины не нашлось. В связи с этим Наркомату среднего машиностроения пришлось искать новую производственную площадку. Выбор пал на создаваемый новый Минский автомобильный завод. Это предприятие было возведено на месте бывших ремонтных мастерских 26-й танковой дивизии РККА, использовавшихся немцами в годы оккупации,в качестве ремонтного завода «Грос-К-Верк». После освобождения Белоруссии в 1944 году, советская промышленность использовала мастерские для "отверточной" сборки поступаемых по ленд-лизу грузовых машин. Возведение полноценных цехов МАЗа было завершено в 1947 году и в октябре того же года на нем стартовал выпуск новой машины - МАЗ-200.
Интересно, что первой серийной машиной семейства МАЗ(ЯАЗ)-200 стал не базовый бортовой грузовик, а самосвал МАЗ-505. Выпуск самосвала первое время двигался очень медленно, сопровождаясь определенными проблемами. С началом полноценной конвейерной сборки машины двигатель GMC 4-71 был заменен на его советскую копию ЯАЗ-204 (к слову аналогичный двигатель устанавливался и на выпускаемый в то время автобус ЗиС-154). Несмотря на фактически полное копирование мотора, советская культура производства была несколько ниже американской, в связи с чем новые двигатели были более капризными, требовали более тщательного обслуживания и ремонта. Однако даже таких моторов не хватало. Кроме того первые годы выпуска завод, в целях экономии листового проката, был вынужден собирать машины практически с полностью деревянной кабиной, что также не способствовало долговечности эксплуатации грузовика.
В 1951 году наконец был начат по-настоящему массовый выпуск автомобилей двухсотого семейства, причем на тот момент времени машину собирали не только на главном конвейере МАЗа, но и на введенной в эксплуатацию второй очереди ЯАЗа, при этом на последнем собирали исключительно бортовые машины. Визуально минские и ярославские грузовики отличались друг от друга оформлением решетки радиатора (вертикальные брусья на МАЗе, горизонтальные брусья на ЯАЗе), а также установленными символиками самого завода: ЯАЗ-200 мог похвастаться литой фигуркой медведя на капоте, а МАЗ нес штампованные изображения зубра на боковинах моторного отсека. В остальном конструктивно машины не отличались друг от друга. В январе 1952 года сборка машин на ЯАЗе была завершена и полностью передана на МАЗ.
Одновременно с запуском в серию, конструкторы приступили к модернизации производимых машин. В 1952 году МАЗ начал выпускать седельные тягачи МАЗ-200В, длиннобазную модификацию МАЗ-200А, полноприводный лесовозный грузовик МАЗ-201, который в будущем послужил основой для армейского грузовика МАЗ-502 (выпускался с 1957 года).
Не стояла на месте и техническая модернизация автомобиля. С 1952 года под капотом появился двигатель увеличенной до 120 л.с. мощности - ЯАЗ-204В. В том же году в мелкосерийно МАЗ-200 оснащался шестицилиндровым двигателем ЯАЗ-206 (копия американского мотора GMC 6-71), использовавшимся на трехосном грузовике ЯАЗ-210. В последующие годы модернизации последовательно подверглись коробка передач, мосты, элементы ходовой части, оборудование кабины. В 1962 году на МАЗ-200 начали устанавливать новый четырёхтактный шестицилиндровый дизель ЯМЗ-236, разработанный для нового бескапотного семейства МАЗ-500. Такая модификация получила обозначение МАЗ-200П ("переходный"). Наконец в 1965 году выпуск морального устаревшего семейства МАЗ-200 был полностью прекращен.
В целом для советской промышленности семейство грузовиков МАЗ-200 стало новаторским и в то же самое время этапным. Именно на этих грузовиках впервые в истории отечественного грузового автопрома появились такие новшества как синхронизированная коробка передач с повышающей пятой передачей, тахометр, большой диапазон регулировок водительского сиденья. При этом машина также и не была лишена недостатков, главным из которых был шумный и неэкономичный двигатель (отчасти это было компенсировано поздней модификацией МАЗ-200П)., а также отсутствие такого элемента оборудования как отопитель салона. Всего же за без малого 18 лет выпуска было произведено чуть более 230 тысяч машин семейства МАЗ-200, которые массово встречались на дорогах СССР до конца 1980-х гг.
Если Вам понравилась эта статья, подписывайтесь на канал, ставьте лайки, оставляйте комментарии, у нас будет еще много интересного! С уважением, авторы канала АвтоЗарисовки!
Все изображения в данной статье взяты из открытых источников и являются собственностью их авторов
Другие публикации нашего канала:
"Первый послевоенный": автобус ЗиС-154
ЗиЛ-133: незаслуженно забытый трудяга.
Уральский автомоторный завод. Маленькая история большого завода.
"Гадкий утенок": история создания ЛуАЗ-969
