В нашей стране очень любят метрополитен, ведь это большая скорость передвижения, а также его удобство. Его долгое и дорогое строительство оправдывается прекрасным будущим без всяких пробок и заторов. Наши чиновники любят высказываться: "Ну в Москве же метро есть, а чем мы хуже?". "В городе больше миллиона жителей - обязательно нужно строить метро". Из-за такой логики властей, почти во всех городах-миллиониках складывается патовая ситуация - увеличение пробок, разрушение общественного транспорта и вера в чудесное метро, которое должно наконец-то спасти весь город от чудовищных пробок. Благодаря этому, большинство горожан по-прежнему стоит а пробках, трамваи превращаются в гробы на колесах, растут интервалы на остановках, а троллейбусы томятся среди машин в ожидании чуда.
Главная вещь, которую нужно усвоить - это то, что метро стоит очень дорого. Каждая новая станция будет обходиться порядка 7 млрд рублей, а бюджеты наших городов малы. В результате власти идут на поводу у граждан про метрополитен и отдают последние деньги на его строительство. Из-за этого у города не остается средств на развитие наземного общественного транспорта, поэтому автобусы и трамваи прекращают ходить, а им на смену приходят частные маршрутки и личные автомобили. В результате, пробки становятся еще больше, горожане еще громче начинают требовать метро, а денег на него у города уже совсем не остается.
Кроме того, для того, чтобы метро было эффективным и не возило "воздух", требуется большой пассажиропоток, который достигается разветвлённостью транспортной системы, что подразумевает большие затраты на ее запуск, так как только стоимость одной станции составляет уже около 7 млрд рублей. В итоге, в наших городах происходят вот такие примеры:
- В Самаре ежегодно город тратит порядка 200 млн рублей на покрытие убытков метро;
- В новом Казанском метрополитене приходится увеличивать интервалы, частично отключать освещение и эскалаторы для сбережения средств.
Как делать нужно
Горожанам нужно не сколько метро, сколько быстрый и предсказуемый общественный транспорт. Их волнует, чтобы автобусы ходили не только до 20 часов вечера, но и позже, до полуночи. Им важно, чтобы интервалы между троллейбусами/трамваями/автобусами не составляли по 30 минут, а были бы по 5-7 минут. В городе трамвай старый и неудобный, а вот метро поезда гораздо новее и комфортнее. В метрополитене нет дождя и не так много аварий. Потому люди считают, что когда власти отказываются от метро, их лишают права на хороший общественный транспорт, заставляя по-прежнему по 30 минут стоят на морозе в ожидании маршрутки.
Достичь таких же показателей, как у метро, наземному транспорту можно. И это гораздо вероятнее, чем построить по станции метро у каждого дома. Для этого, в сущности, надо выполнить лишь 2 вещи: выделенные полосы для движения общественного транспорта и обновление его существующей инфраструктуры. Опыт Москвы показывает, что среднюю скорость общественного транспорта реально довести до 26 км/ч за счет обособленных полос и камер, которые штрафуют нерадивых водителей. Однако эту скорость за счет небольших изменений в работе светофоров, можно довести до 30 км/ч. Для сравнения, средняя скорость самарского метро составляет порядка 36 км/ч. Ремонт трамвайных рельс и обновление подвижного состава способен довести среднюю скорость трамвая до 60 км/ч. Такая реконструкция для среднего города в России обойдется примерно столько же, как строительство одной станции метро
Сэкономленные деньги на строительстве одной станции, позволили бы в Самаре обновить весь подвижной состав автобусов, трамваев и троллейбусов на новые, низкопольные и что важно, с кондиционерами. Более того, часть денег хватило бы на закупку нового подвижного состава, что позволило бы сократить интервалы и убрать давку. А также возвести нормальные остановки с крышей и стенами, с расписанием и картой маршрутов.
О строительстве же метрополитена можно будет говорить только после появления хорошего наземного транспорта. Так как городу необходимо выставлять правильные приоритеты. Предоставляя качественную транспортную инфраструктура не когда-то потом, а уже начиная заниматься ею сегодня.
