Здравствуйте. Ранее на канале вышла первая часть нашего технического обзора по сравнению общих конструктивных особенностей советских реактивных бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14. В ней было рассказано про компоновку этих изделий, конструкцию фюзеляжа и оперения. Новым читателям рекомендую предварительно с ней ознакомиться. Во второй части обзора мы постараемся сравнить конструкцию крыла и шасси обозначенных выше самолетов. В завершающей, третьей части, будет рассмотрена конструкция кабин экипажа. Скорее всего, в последующих публикациях, посвященных теме Ил-28 (по его некоторым функциональным системам или специальному оборудованию), мы также будем сравнивать некоторые элементы с аналогичными решениями на его основном конкуренте.
Крыло.
Трапециевидное крыло бомбардировщика Ил-28 состояло из центроплана и двух отъемных консолей. По передней кромке крыло было прямым, а по задней- имело небольшую стреловидность. Общий размах крыла составлял 21,45 метров, а размах центроплана 2,4 метров. Площадь крыла равнялась 60,8 кв. метров, а угол поперечного V по передней кромке составлял ноль градусов и 38 минут. В местах установки гондол с двигателем и в местах сопряжения центроплана с фюзеляжем устанавливались зализы. Они были выполнены из дюралюминиевых листов толщиной 1,2 мм. Силовой каркас консоли крыла состоял из двух лонжеронов (балочного типа), набора стрингеров и 33 нервюр (обычных и усиленных). Конструктивно консоль делилась на верхнюю и нижнюю технологическую панель, которые в свою очередь также делились на три отсека. Центроплан же был образован из двух панелей- верхней и нижней. Его силовой каркас состоял из двух лонжеронов (двутавровые неразъемные балки), набора нервюр и стрингеров. Обшивка крыла- работающая, она была выполнена из материалов Д16ТН и В95Т. Толщина листов варьировалась от 1,2 мм до 4 мм. К стрингерам они крепились с помощью 4-мм потайных заклепок, а к лонжеронам с помощью 6-мм заклепок. Для крепления обшивки к нервюрам использовались заклепки различного диаметра.
В конструкции крыла были предусмотрены специальные технологические лючки для обслуживания некоторого оборудования (к примеру датчика компаса ПДК-45), а также тяг и проводок (в управлении элеронов и закрылок). На концах крыла устанавливались концевые обтекатели. В них монтировались бортовые аэронавигационные огни БАНО-45 с красным и зеленым светофильтром. На бомбардировщике Ту-14 крыло также было трапециевидной формы, но кессонного типа. В целом оно, как и на Ил-28, состояло из двух консолей и центроплана. Технологически же крыло было выполнено из нескольких отдельных панелей, для упрощения производства. Одно из основных отличий от Ил-28, заключалось в том, что у Ту-14 в крыле размещалось 16 топливных баков, заключенных в специальные контейнеры. Эти контейнеры были смешанной конструкции, их стенки были выполнены из материала АНМЗ и стеклотекстолита марки КАСТ толщиной 1,2 мм. Соответственно были предусмотрены дополнительные эксплуатационные лючки для обслуживания элементов топливной системы. Еще одним важным отличием было то, что на Ил-28 гондолы с двигателями ВК-1 крепились на консолях крыла, а у бомбардировщика Ту-14 они крепились на центроплане.
В рамках текущей статьи, мы не будет подробно рассматривать общую конструкцию элементов крыла Ту-14. Оставим это для непосредственного обзора по данному бомбардировщику. Стоит только отметить, что каркас также состоял из продольного и поперечного набора силовых элементов (лонжероны, нервюры, стрингеры). Каждый из них конструктивно отличался от аналогичных элементов крыла Ил-28 (к примеру по размерам или по используемым маркам профилей). Основной силовой частью крыла на Ту-14, воспринимающей изгибающие и крутящие моменты, являлся кессон (как у центроплана, так и у отъемной консоли). Он представлял собой замкнутый силовой контур, который состоял из лонжеронов, силовых и дополнительных нервюр, поперечного гофра и нескольких стрингеров (кессон консоли). Располагались кессоны в носовой части центроплана и консоли. За ними шли хвостовые части этих элементов, которые состояли из нескольких панелей и имели свой силовой набор. Обшивка крыла была работающей, она была выполнена из дюралюминиевых листов листов толщиной от 0,8 мм до 4 мм в зависимости от места ее размещения.
В состав механизации крыла самолета Ил-28 входили четырехсекционные взлетно-посадочные закрыли и элероны щелевого типа. На бомбардировщике Ту-14 схема механизации крыла была аналогичной. Аэродинамическая компенсация элерона на Ил-28 составляла 26 градусов. Для весовой балансировки применялись чугунные грузики. Силовой каркас элерона состоял из балочного лонжерона, двадцати штампованных нервюр и концевого профиля. Обшивка- дюралюминиевая переменной толщины от 0,8 мм до 1,5 мм. Элероны подвешивались к консолям крыла с помощью трех специальных штампованных узлов. Их площадь составляла 3,34 кв. метра, а углы отклонения- 20 градусов вверх и 15 градусов вниз. На правом элероне устанавливался управляемый триммер выполненный из магниевого сплава. Угол отклонения триммера вверх составлял 12 градусов, а вниз- 11,5 градусов. На Ту-14 устанавливались цельнометаллические элероны, которые крепились к консолям в пяти точках. Каркас такого элерона состоял из лонжерона, набора штампованных нервюр и специальных передних диафрагм. Правый элерон, также как и на Ил-28, оснащался триммером. Обшивка элерона была выполнена из дюралюминиевых листов толщиной 1 мм. Площадь элеронов равнялась 4,42 кв. метров, а углы отклонения вверх и вниз равнялись 12,5 градусов. Триммер элерона отклонялся вверх на 15 градусов.
Что касается взлетно-посадочных закрылок, то на обоих самолетах они состояли из четырех секций. Это две внешние (между гондолами и элеронами) и две внутренние (между фюзеляжем и гондолами). На Ил-28 внутренняя секция закрылка подвешивалась к крылу на двух специальных узлах из сплава АК6, а внешняя- на трех. На Ту-14 крепление внешней секции осуществлялось на четыре узла, а внутренней секции на три. На бомбардировщике Ил-28 эти секции соединялись между собой с помощью хромансилевой трубы диаметром 75 мм. Каркас каждой из секций закрылок состоял из балочного лонжерона и тринадцати нервюр. Обшивка была выполнена из дюралюминиевых листов толщиной 0,8 мм. Площадь закрылок равнялась 7,45 кв. метров. Посадочный угол отклонения составлял 50 градусов, а взлетный угол равнялся 20 градусам. У бомбардировщика Ту-14 площадь закрылок была больше. Она составляла 9,97 кв. метров. Посадочный угол при этом составлял 45 градусов, а взлетный угол- 25 градусов.
Шасси.
На Ил-28 использовалось шасси трехстоечного типа. Передняя стойка располагалась в передней части фюзеляжа и убиралась назад по полету в специальный отсек на уровне между пятым и двенадцатым шпангоутом. После уборки этот отсек закрывался управляемыми створками и щитком. Основные стойки шасси размещались в гондолах двигателей и убирались вперед по полету с поворотом колеса вокруг амортизационной стойки на 90 градусов. В убранном положении шасси закрывалось тремя створками. На передней стойке использовалось два нетормозных спаренных колеса размером 600 x 180 мм или 600 x 155 мм (на более поздних сериях). На основных стойках применялось усиленное двухтормозное колесо размером 1150 x 355 мм. Амортизации шасси была масляно-воздушной. За торможение отвечала гидравлическая система, а за уборку и выпуск шасси- воздушная система. В случае отказа основных систем были предусмотрены аварийные системы с дублирующими функциями.
Передняя стойка шасси состояла из следующих основных узлов: амортизационная стойка (предназначенная для поглощения энергии ударов при посадке и взлете), гаситель колебаний (демпфер "шимми" для гашения автоколебаний колес), складывающийся подкос (состоящий из двух звеньев), траверсы, цилиндр-подъемник, пружинный цилиндр, замок убранного положения и двух нетормозных колес. Основная стойка шасси состояла из следующих элементов: амортизационная стойка, цилиндр-подъемник, траверсы, тормозное колесо, механизм подъема, механизм поворота и замок выпущенного положения. Соответственно каждый из этих элементов состоял из совокупности определенных деталей. К примеру, в конструкцию амортизационной стойки входили: цилиндр, поршень (шток), диффузор, клапана обратного хода и прочие детали. Если говорить грубо и коротко, то амортизатор делился на две полости- верхнюю и нижнюю. В нижнюю заливалась спирто-глицериновая смесь (70 % технического глицерина, 25 % этилового спирта и 5 % воды), а в верхней части находился сжатый воздух. Принцип работы был примерно следующий. При сжатии амортизатора, смесь выталкивалась в верхнюю полость и сжимала находящийся там воздух. При этом происходило поглощение энергии удара. После этого воздух расширялся и возвращал амортизатор в свое исходное положение. На бомбардировщике применялась световая система сигнализации положения шасси. На центральной панели приборной доски (в кабине летчика) были установлены сигнальные индикаторы типа СЛЦ-45 (по три зеленых и красных лампочек). Зеленые лампочки загорались при выпущенных стойках шасси, а красные- при убранных. Соответственно на замках шасси устанавливались концевые выключатели ВК-44, которые замыкали и размыкали электрические цепи сигнальных индикаторов. Схема сигнализации шасси на Ил-28 приведена на скриншоте ниже.
Что же касается бомбардировщика Ту-14, то на нем также была реализована трехстоечная схема шасси, но с добавлением дополнительной хвостовой опоры. Она предназначалась для предохранения задней части фюзеляжа самолета от возможного удара о землю. Размещалась она на уровне между 42-м и 44-м шпангоутом и выпускалась одновременно с шасси. Убиралась эта опора в отведенный отсек назад по полету. В состав ее конструкции входила рама, V-образный подкос, амортизатор и подъемник. Ее общая схема приведена на соответствующем скриншоте ниже. Передняя стойка шасси убиралась назад по полету в специальный отсек фюзеляжа на уровне между восьмым и шпангоутом № 11А. На ней, в отличии от Ил-28, использовалось только одно нетормозное колесо размером 720 x 310 мм. На основных стойках применялись усиленные колеса размером 1150 x 335 мм с двухсторонними гидравлическими тормозами. Стойки также, как и на Ил-28, представляли собой совокупность различных элементов. К примеру амортизатор, цилиндр, траверсы и так далее. Но эти элементы имели другую конструкцию, что видно на приведенных ниже схемах. Сигнализация положения шасси была реализовано по схожему принципу. В кабине летчика находились сигнальные индикаторы, а на замках шасси устанавливались концевые выключатели.
Продолжение следует...
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: https://karopka.ru/, https://igor113.livejournal.com/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга (четыре тома) Техническое описание самолета Ил-28 под редакцией Д. П. Солоухина, Альбом основных видов, чертежей и схем самолета Ил-28, книга (четыре тома) Техническое описание самолета Ту-14 под редакцией Д. П. Солоухина, книга Н. В. Якубович. Первый реактивный бомбардировщик Ил-28, Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию самолета Ил-28 с двигателями ВК-1 1953 год.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций. Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).
