Авиационное обозрение

Добрый день. Ровно 93 года назад, 3 мая 1932 года, свой первый полет совершил знаменитый советский гидросамолет МБР-2. Пилотировал опытную машину экипаж состоявший из летчика-испытателя Б. Л. Бухгольца и бортмеханика В. А. Днепрова. Разработка этого гидросамолета велась под руководством выдающегося авиационного конструктора Г. М. Бериева. По итогам непродолжительных испытаний, изделие было рекомендовано к принятию на вооружение и запуску в массовое серийное производство. Однако, по ряду причин и обстоятельств, серийный выпуск летающей лодки был задержан почти на два года. За это время в конструкцию машины внесли ряд изменений и доработок (в том числе осуществили замену силовой установки). В 1934 году, после проведения повторных государственных и войсковых испытаний, МБР-2 был принят на вооружение и запущен в серийное производство на заводе № 31 (в Таганроге). Летающая лодка МБР-2 представляла собой высокоплан смешанной конструкции с двигателем вынесенным над центропланом. В качестве силовой установки на модернизированных экземплярах применялся двигатель АМ-34Н с толкающим двухлопастным винтом. Для придания поперечной устойчивости под крылом размещалось два деревянных поплавка. МБР-2 оснастили всем необходимым аэронавигационным оборудованием (указатель поворота, авиагоризонт, вариометр, указатель скорости, указатель высоты, полукомпас и др.), вспомогательным оборудованием (к примеру, автоматическими кислородными приборами КПА-1, спасательные средства) и также морским оборудованием (донного якоря, плавучего якоря, различных рымов и т. д.). Внутренняя связь между членами экипажа обеспечивалась самолетным переговорным устройством СПУ-3. Для внешней радиосвязи применялась радиостанция РРК. Фотооборудование было представлено только фотоаппаратом для проведения перспективной съемки (типа Потте-1бис). Вооружение было весьма ограниченным и состояло из двух 7,62-мм пулеметов ШКАС и подвешиваемых бомб (суммарной нагрузки до 500 кг). По совокупности своих летно-технических и эксплуатационных характеристик, эта машина являлась наиболее оптимальным гидросамолетом середины тридцатых годов. Простота конструкции, отличные летные данные, общая высокая надежность- все это позволило наладить массовый выпуск и оснащением боевых подразделений. Экипаж состоял из трех человек- летчика, штурмана и радиста. Наличие дополнительных членов экипажа зависело от модификации летающей лодки. Суммарно было построено 1365 экземпляров данного самолета в различных модификациях (к примеру, таких как транспортная, морская пассажирская, разведывательная). МБР-2 продолжала оставаться на вооружении и первой половине сороковых годов и активно применялась в ходе Великой Отечественной войны. А в общей эксплуатации она находилась и после ее завершения. Это был пример действительно удачной летающей лодки, которая задала определённые стандарты, необходимые для создания последующих моделей данного класса.

Доброго дня. Ровно 54 года назад, 17 января 1970 года, состоялся первый полет прототипа советского фронтового бомбардировщика Су-24 (Т6-2И). Пилотировал опытную машину летчик-испытатель В. С. Ильюшин. Разработка этого изделия велась силами ОКБ П. О. Сухого под руководством конструктора Е. С. Фельснера. Основная специализация базового изделия заключалась в нанесение ракетно-бомбовых ударов по объектам противника в любых метеоусловиях и в любое время суток. Основные особенности Су-24 заключалась в возможности полета на сверхмалых высотах с огибанием рельефа местности, реализации дозаправки в воздухе, а также применением в его конструкции крыла с изменяемой стреловидностью. Принятие на вооружение этого сверхзвукового ударного самолета, позволило существенно расширить возможности нашей ударной авиации и получить действительно уникальную машину с высокой боевой эффективностью. Конструктивно бомбардировщик Су-24 представляет собой цельнометаллический двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности и классическим типом однокилевого оперения. Экипаж машины размещался в двухместной кабине, бок о бок. В качестве силовой установки используются два ТРДФ АЛ-21Ф-3 с тягой на форсаже в 11500 кгс. Самолет оснащался широкой номенклатурой ракетно-бомбового вооружения. В состав специального радиооборудования для связи и самолетовождения входила командная радиостанция Р-862, коротковолновая радиостанция Р-864Г, самолетное переговорное устройство СПУ-9, Самолетный магнитофон МС-61, автоматический радиокомпас АРК-15М, аппаратура радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С с режимом "Встреча", аппаратура радиотехнической системы дальней навигации А-720, самолетный ответчик СО-69, антенно-фидерная система Пион ГТ-6М-9 и маркерное радиоприемной устройство МРП-56. На основе базового изделия было разработано несколько модернизированных вариантов, а также специализированные самолеты (разведчик, постановщик помех). Серийное производство самолетов семейства продолжалось до начала девяностых годов. На фото изображен один из экземпляров этого бомбардировщика, который в настоящий момент является экспонатом Центрального музея ВВС в Монино.

Доброго дня. Ровно 118 лет назад, 15 января 1906 года, родился знаменитый конструктор авиационной и ракетной техники Петр Дмитриевич Грушин. Один из выдающихся ученых и конструкторов своего времени, который внес значительный вклад в обороноспособность нашей страны. Получил отличное образование, обучался в Ленинградском Политехническом институте и Московском авиационном институте. На начальном этапе своей деятельности он работал по авиационному направлению. Большое влияние на него оказало обучение под руководством Д. П. Григоровича и Б. Н. Юрьева. В тридцатых годах Петр Дмитриевич занимался научной и конструкторской деятельностью в МАИ. Там же, им были спроектированы и построены несколько самолетов различного класса (легкий бомбардировщик, штурмовик, дальний истребитель, а также несколько экспериментальных изделий). Однако, ни один из этих проектов не получил должного развития и был закрыт либо на этапе проведения испытаний, либо еще на этапе эскизного проектирования. Тем не менее, наработанный опыт и полученные знания, позволили П. Д. Грушину успешно занимать ведущие должности в других конструкторских коллективах и работать над более успешными программами (в частности, в организации серийного выпуска Су-2 или же в качестве заместителя С. А. Лавочкина). Основных же своих результатов, П. Д. Грушин добился уже в пятидесятых годах, работая над ракетами для различных комплексов противовоздушной обороны. В 1953 году он был назначен главным конструктором ОКБ № 2 (будущее МКБ "Факел"). Под его непосредственным руководством было создано более двух десятков изделий (к примеру 5В24, 5В21, 9М33, 5В55) для таких зенитных систем как С-75, С-125, С-200, С-300, "Тор" и других. Академик П. Д. Грушин был награжден множеством орденов, медалей и государственных премий (к примеру, он был Дважды Героем Социалистического труда). Ранее мы уже выпускали отдельную статью, где было рассказано об экспериментальных боевых самолетах, созданных П. Д. Грушиным. Заинтересованным читателям рекомендуем с ней ознакомиться (Ссылка на статью).

Доброго дня. Ровно 83 года назад, 11 января 1941 года, свой первый полет совершил прототип советского фронтового истребителя И-185. Пилотировал опытную машину летчик-испытатель Е. Г. Уляхин. Этот самолет был разработан силами ОКБ Н. Н. Поликарпова в конце тридцатых годов, на основе наработок полученных при создании истребителя И-180. Было построено несколько опытных экземпляров с разными типами силовой установки. Машина прошла целый ряд испытаний, как основных по ходу разработки, так и войсковых в реальных боевых условиях. По совокупности своих летно-технических и эксплуатационных характеристик, И-185 признается одним из лучших советских истребителей того времени. Конструктивно он представлял собой одноместный свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с убирающимся трехопорным шасси и классическим типом однокилевого оперения. Деревянный фюзеляж самолета сделали по типу полумонокок. Его каркас состоял из четырех лонжеронов, 14-ти рам, 7-ми полурам, набора стрингеров и дополнительных силовых элементов. Кабина летчика была сдвинута ближе к задней части фюзеляжа. Двухлонжеронное металлическое крыло имело трапециевидную форму. Механизация крыла включала в себя элероны типа Фрайз, предкрылки и посадочные щитки. И-185 обладал мощным пушечным вооружением, состоящим их трех синхронных 20-мм пушек ШВАК (общий боекомплект составлял 560 снарядов), установленных в носовой части фюзеляжа. Прицеливание осуществлялось с помощью прицела ПБА-1А. Также на прототипах отрабатывалось применение реактивных снарядов и бомб различного калибра (к примеру две ФАБ-250 или четыре ФАБ-100). В качестве силовой установки использовался звездообразный двигатель воздушного охлаждения (это моторы М-71, М-82А, а также некоторые другие варианты). Истребитель оснащался всем самым современным пилотажно-навигационным, контрольным и специальным оборудованием. К примеру, на него были установлены радиостанция РСИ-4 и радиополукомпас РПК-10. Источниками электропитания служили генератор ГС-350 и аккумуляторная батарея 12А-5. Несмотря на все свои достоинства, И-185 не был запущен в серийное производство и нашими основными истребителями с моторами воздушного охлаждения стали представители семейства Ла-5/Ла-7.

Здравствуйте. Ровно 77 лет назад, 8 января 1947 года, состоялся первый полет экспериментального советского истребителя Як-19. Пилотировал опытную машину летчик-испытатель М. И. Иванов. Она была разработана в кратчайшие сроки силами ОКБ-115 А. С. Яковлева. Всего построили два прототипа, которые прошли полный цикл необходимых испытаний. В серийное производство самолет не передавался и по сути стал летающей лабораторией для отработки новых технологий и технических решений. Як-19 являлся этапным самолетом по пути к созданию полноценного реактивного истребителя первого поколения. Он отличался применением турбореактивного двигателя с форсажной камерой и классической фюзеляжной схемой компоновки (в отличии от реданной, которая применялась на всех предыдущих проектах). Конструктивно Як-19 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с прямым трапециевидным крылом тонкого профиля, убирающимся трехопорным шасси и классическим типом однокилевого оперения. В качестве силовой установки применялся турбореактивный двигатель РД-10Ф, размещенный в задней части фюзеляжа. В состав вооружения включили две экспериментальные 23-мм пушки Ш-3-23. Несмотря на то, что истребитель остался в разряде экспериментальных, он оказал большое влияние на дальнейшее развитие советской школы самолетостроения. Стоит отметить, что уже ровно через год, 8 января 1948 года, свой первый полет совершил прототип серийного фронтового истребителя Ла-15. Конструктивно он представлял собой цельнометаллический высокоплан фюзеляжной схемы уже со стреловидным крылом. Эта машина составляла основную конкуренцию знаменитому истребителю МиГ-15, но проиграла в этом негласном противостоянии и была снята с серийного производства. Ранее мы уже более подробно рассматривали эти истребители. С обзором по Як-19 можно ознакомится здесь (Ссылка на статью). А с материалами по Ла-15 в обзорах по его сравнению с МиГ-15 (Ссылка на статью), а также в подборке по послевоенным самолета С. А. Лавочкина (Ссылка на подборку).

Здравствуйте. Ровно 70 лет назад, 5 января 1954 года, состоялся первый полет прототипа советского фронтового истребителя МиГ-19 (СМ-9/1). Пилотировал экспериментальную машину знаменитый летчик-испытатель Г. А. Седов. Довольно знаковый самолет для своего времени, который стал первым советским сверхзвуковым истребителем. Разработка этого изделия велась силами ОКБ-155 в первой половине пятидесятых годов. После завершения всего цикла испытаний и внесения многочисленных доработок в конструкцию, истребитель был принят на вооружение под индексом МиГ-19С. Конструктивно он представлял собой цельнометаллический среднеплан, выполненным по классической фюзеляжной схеме со стреловидным двухлонжеронным крылом и стреловидным оперением с управляемым стабилизатором. В качестве силовой установки применялось два турбореактивных двигателя РД-9Б, размещенных в задней части фюзеляжа. Специальное радиооборудование МиГ-19С состояло из приемо-передающей ультракоротковолновой радиостанции РСИУ-4 ("Дуб"), автоматического радиокомпаса АРК-5, радиовысотомера малых высот РВ-2, маркерного устройства МРП-48П, самолетного ответчика "Барий-М", станции предупреждения об облучении "Сирена-2" и радиодальномера СРД-3 "Град" сопряженного с прицелом АСП-5Н. В состав вооружения входило две 30-мм пушки НР-30, до двух бомб (калибра от 50 до 250 кг), либо до четырех блоков АРС-57 с неуправляемыми реактивными снарядами. На основе базового варианта было разработано около двух десятков различных экспериментальных и серийных модификаций. Преимущественно это перехватчики (к примеру МиГ-19П, МиГ-19ПМ) и летающие лаборатории. Суммарный объем производства самолетов этого семейства составил примерно 6500 экземпляров. "Девятнадцатый" неплохо зарекомендовал себя в ходе различных локальных конфликтов. В Китае и Чехословакии также было развернуто лицензионное производство самолетов этого семейства. Впоследствии, мы еще неоднократно вернемся к этому истребителю в различных статьях и публикациях.

Приветствую. Ровно 73 года назад, 4 января 1951 года, состоялся первый полет экспериментального советского самолета-аналога под индексом "К" (первый экземпляр носил обозначение "К-1"). Пилотировал изделие знаменитый летчик-испытатель Амет-хан Султан. Эта машина было разработана в конце сороковых годов в филиале ОКБ-155, который возглавлял авиационный конструктор А. Я. Березняк. Общее руководство проектом осуществлял конструктор М. И. Гуревич. Всего было построено четыре таких аппарата, незначительно отличающихся между собой. Этот экспериментальный пилотируемый аналог предназначался для имитации процесса запуска и наведения на цель перспективной крылатой ракеты КС-1 "Комета". Также с его помощью осуществлялась отработка различных систем и специального оборудования, а также новых технологических решений в рамках реализации основной программы. Была реализована возможность взлета и посадки этого самолета с земли, а также запуск в воздухе с самолета-носителя Ту-4К. Конструктивно аналог "К" представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан со стреловидным крылом, построенный по классической фюзеляжной схеме с однокилевым оперением. В качестве силовой установки применялся турбореактивный двигатель РД-500К, который устанавливался в задней части фюзеляжа. Шасси самолета было выполнено по велосипедной схеме с установкой крыльевых опор. Изделие "К" оснащалось минимально необходимым набором пилотажно-навигационного, контрольного и специального радиооборудования. Применение подобного аналога позволило успешно завершить разработку и принять на вооружение первую советскую авиационную противокорабельную крылатую ракету КС-1.

Доброго дня. Ровно 35 лет назад, 2 января 1989 года, состоялся первый полет опытного образца советского пассажирского самолета Ту-204 (№ 64001). Прототип взлетел с аэродрома ЛИИ МАП. Летные испытания проводил экипаж летчиков-испытателей под руководством А. И. Талалакина. Разработка этого узкофюзеляжного среднемагистрального лайнера велась силами ОКБ А. Н. Туполева под руководством авиационного конструктора Льва Ароновича Лановского. Предполагалась, что после завершения всего цикла необходимых испытаний и устранения выявленных недостатков, эта машина будет запущена в массовое серийное производство и в перспективе заменит знаменитый лайнер Ту-154. Однако, события произошедшие в стране и мире, не позволили осуществиться этим планам. По сути, достижения отечественной гражданской авиационной промышленности конца восьмидесятых годов, оказались невостребованным. Тем не менее, разработка Ту-204 была доведена до логического завершения и самолет поступил в ограниченную летную эксплуатацию. На его базе было создано несколько специальных модификаций и вариантов (к примеру, модификация с увеличенной полезной нагрузкой и дальности полета Ту-214). Суммарный объем производства составил в районе ста экземпляров. Конструктивно пассажирский самолет Ту-204 представляет собой свободнонесущий двухдвигательный низкоплан нормальной аэродинамической схемы. В качестве силовой установки использовалось два турбовентиляторных двигателя ПС-90А с тягой 16140 кгс, установленных под консолями крыла. Топливная система обеспечивает раздельной питания каждого двигателя, а также работу вспомогательной силовой установки. Самолет имеет крыло большого удлинения и умеренной стреловидности. Кабина экипажа рассчитана на размещение двух летчиков и бортового инженера. Гидравлическая система состоит из трех независимых систем, работающих от установленных на двигателях насосов. Шасси лайнера реализовано по классической трехопорной схеме. Известно что, в настоящий момент, ведется подготовка к развертыванию массового производства обновленной версии самолета Ту-214. Надеемся что все намеченные планы будут реализованы и семейство этих пассажирских лайнеров наконец то получит более широкое распространение.