Подростки и переростки, что связано с авто
Различия между производителями были, но в основном это касалось кабины водителя, которая оставалась классической, правда, в зависимости от сложности конструкции могла сильно отличаться от прототипа.
В автобусе ГЗА-651 также впервые в отечественном автобусостроении было применено автоматическое управление тормозами (автоматика, по сути, была только одна, но регулируемая), появились стеклоочистители, электрические стеклоподъемники, люк в крыше для удобства посадки-высадки. Кроме того, новые «города» отличались улучшенным освещением, усиленным выхлопом, отопителем салона и обогреваемым пуфиком.
Стартовав в конце 1950‑х, автобус Гза-650 попал под запрет на улицах, ведь он был рассчитан на перевозки детей и не приспособлен для эксплуатации в сельской местности.
Зато он отлично показал себя на городских улицах Москвы и Ленинграда, где стал весьма популярным. В дальнейшем производство автобуса Гза‑650 развернули на Ярославском и Московском автобусных заводах.
К концу 1960‑х в СССР выпускалось 11,2 тыс. автобусов и грузовиков разных модификаций. Изменившаяся политическая ситуация в стране также привела к тому, что СССР приступил к реализации новой программы развития автопрома — программе 3М ― «Международные большие города». Цель программы — совместная разработка и производство «умных» автобусов для мегаполисов, с целью снижения дискомфорта для пассажиров и водителей. Результатом этой программы стало появление троллейбусов и первых автомобилей-«чипсетов», постепенно вытесняющих газелевские прицепы со всех московских улиц.
Прорывом в новых технологиях стали модернизированные машины с двигателями, сконструированными на базе американских «Студебеккеров». Наиболее распространенными двигателями были рядные, 4‑цилиндровые двигатели, которые работали как на природном газе, так и на сжиженном.
