Рубрика Разбор полётов. Часть 7.
Сколько всё-таки Ил-96 сжигает керосина?
В предыдущей статье, в которой я разбирал эпический доклад Аэрофлота по сравнению экономической эффективности Ил-96-300 и Боинг 767-300ER, я сделал допущение о том, что "Ил" потребляет в среднем 6900 кг керосина в час. Хотя это и было явно несколько завышенным по сравнению с цифрами, указанным в Руководстве по лётной эксплуатации лайнера. В соответствии с РЛЭ, для полезной нагрузки и запаса топлива в 40-45 тонн для диапазона 3-9 тыс. км средний расход получается 6500 кг/час. и варьирует от 6200 кг (для 2000-3000 км) до почти 7000 кг (45 тонн и 9000 км).
Но есть ещё одно надёжнейшее подтверждение данных цифр, на сайте КБ Ильюшина:
В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько примечательных полётов на дальность, в том числе Москва-Петропавловск-Камчатский-Москва без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут.
14800 км за 18 часов, при средней скорости около 830 км/час. Считаем: 250 тонн максимальный вес, 122 базовый операционный (включая экипаж), нагрузка, очевидно, отсутствует. "0 тонн", ноль, нуль, зеро, нихил, нихт, nothing. Ёмкость баков "Ила" 152 тыс. литров или примерно 120 тонн. Оставим 5 тонн на резерв - не мог же самолёт сесть в конце полёта также как Джон Депп в "Пиратах Карибского моря" причаливал на своём суднЕ? Получаем - 6400 кг в час. На этом, собственно, вопрос с расходом топлива "Илом" можно считать закрытым.
Было бы интересно выяснить как у Аэрофлота нарисовались его 8000 кг.
И если бы это утверждала только госпожа Акимова в рамках профессиональной конференции, во времена руководства Окулова,
то можно было бы списать на локальную ошибку, правда, с далеко идущими последствиями. А то ведь ей вторит и преемник г-на Окулова на посту начальника Аэрофлота:
Ого! Уже 8.5 тонн! Ставки растут! И это утверждает первое лицо национального авиаперевозчика!
Интересно, как с таким часовым расходом Ил смог слетать от Москвы до Камчатки и обратно? Вёз дополнительные канистры в салоне? Воспользовался услугами топливозаправщика по вызову? Или, может, спланировал от Урала как стерх.
В той же статье журнала "Взлёт", посвящённой окончанию эксплуатации Илов в апреле 2014 года, ему вторит и журналист:
Так всё таки 7.7-8 или 8.5? Вы там определитесь как-то...
И любопытно, а не из доклада ли госпожи Акимовой Транспортная клиринговая палата почерпнула всё ту же цифру в 8 тонн?
Похоже, что таки да, судя по продолжению:
Можно смело сказать, что Ил-96-300, самолет разработки 80-х гг. прошлого столетия, погубила, в первую очередь, его экономика. Еще в середине «нулевых» широкой авиационной общественности стали известны детали реальной эксплуатации аэрофлотовских «илов». В 2006 г. на одной из летно-технических конференций были обнародованы цифры по экономической эффективности использования машин этого типа в сравнении с их близким аналогом – Boeing 767-300. Уже тогда в «Аэрофлоте» отмечали: иностранные широкофюзеляжные машины, даже с учетом уплаты ввозных пошлин, оказываются дешевле.
Вот так распространяется однажды озвученная наукообразная глупость! Круги расходятся годами!
И ещё забавный момент - фраза "в наличии сразу четырех таких двигателей на борту". И этот бред пишется в специализированном авиационном журнале! И аэродинамика у самолёта что надо, и двигатели вполне экономичные и уже достаточно надёжные, но вот беда - их четыре!
Так и хочется предложить снять 2 из 4 и сразу повысить топливную эффективность вдвое. "Идиоты-с". Чего удивляться после этого, что хомячки-авиалюбители в интернете камлают про четыре двигателя как "Ужас-ужас-ужас! Они же едят вдвое больше, чем два!"
Тем не менее, я, напротив, на основании РЛЭ и перелёта Мск-Петропавловск-Камчатский-Мск сделаю корректировку своей ранней цифре в 6900 кг и остановлюсь на среднечасовом расходе топлива 6700 кг, как абсолютно реалистичной.
Сколько стоил новый Ил?
Пройдёмся по структурам часовых затрат ещё разок.
Кроме горючего в докладе г-жи Акимовой есть ещё пара интересных статей - "На содержание и техническое обслуживание" и "На владение (амортизация/лизинг)". По поводу первой у меня вопрос - это условно-постоянные затраты? Была бы часовая цифра по этой статье другой если
бы самолёты не простояли полтора месяца, а летали круглый год? Ответа, очевидно, не узнать, так что оставим эту цифру как есть.
А теперь по поводу амортизационных отчислений.
Как указывается в докладе:
Однако нужно обратить внимание на то, что эта разница в пользу Ил-96 возникла из-за его "старости": срок амортизационных отчислений для Ил-96 практически истек.
Срок истёк или просто суммы амортизации смешные после перевода рублёвых цен начала 1990-х после всех инфляций, девальваций и дефолтов (или Илы при всех их простоях и малой загрузке умудрились "практически" самортизировать за 10 лет?! Однако... В любом случае,
Илы после приземления в 2005 году летали ещё 8 с половиной лет - и никаких тебе лизинговых платежей и пошлин)
Но это всё касается самолётов, УЖЕ купленных ранее. А вот что касалось покупки НОВЫХ. Я же обещал в предыдущей статье сравнить часовой расход для новоприобретённого Ила.
И вот что мне удалось найти по поводу покупки НОВЫХ лайнеров (переговоры о которых, кстати, продолжались на протяжении многих лет):
(Опубликовано: 03.08.2005)
Собрание акционеров, к слову, было проведено в сентябре, как раз вовремя "приземления" Илов, и большинством голосов покупка Илов
была одобрена.
Там же указаны и расценки за техническое обслуживание в расчёте за час:
Размер ежемесячных отчислений на техническое обслуживание составляет: $220 за летный час - на ремонт компонентов;
$93 за летный час за каждый двигатель - на их ремонт; $106 за летный час - отчисления на капремонт планера.
Или - 220 + 93 x 4 + 106 = $698 в час. Не уверен, остались ли какие-то ещё расходы по техобслуживанию за кадром и как эта цифра коррелирует с $2183 из таблицы г-жи Акимовой. Но, повторяю, эту часть я трогать не буду.
А вот с лизинговыми платежами, в виду их ясности, мы можем смело поиграть. Итак, примем ежемесячные платежи 319 тыс. долларов, разобьём их из расчёта 3800 часов налёта в год, или 10.4 часа в день. Получается 1007 долларов на один лётный час.
Кстати, г-жа Акимова вскользь подтверждает полученную величину:
Составляющая стоимости летного часа, связанная с расходами на владение Ил-96 даже с учетом государственных субсидий части
лизинговых платежей (а именно на таких условиях приобретается Ил-96), превысит 1 тыс. долл.
Хотя остаётся непонятным, причём здесь государственная субсидия? Тысяча уже после субсидирования или без?
А по поводу лизинга Боингов, в докладе отмечается, что:
...эксплуатируемые с 2005 г. Boeing 767 были приобретены "Аэрофлотом" без уплаты таможенных пошлин. Но даже если компания заплатила бы пошлину в 20% (подразумевается, что таможенный НДС можно вернуть),...
Поясню - речь идёт о 2 новых 767-х, которые Аэрофлот получил как раз в середине 2005 года, и пошлины на которые были аннулированы в ответ на обязательство Аэрофлота на покупку шести новых Ил-96 (которая так и не случилась).
Предположим, что на новые Боинги взимается пошлина 20% от лизинговых платежей и что собранные средства идут на субсидирование новых Илов - один 767 субсидирует один 96-й. По братски. Это - первый сценарий, протекционистский. И второй сценарий - пошлины не взимаются, и субсидии на Илы не выплачиваются. Всё по-рыночному. Результаты сравнения показаны в таблице ниже. Да, и расходы на керосин приняты исходя из цены 527 долларов за тонну, исходя из оригинальной таблицы в докладе Аэрофлота.
Повторю то, что писал ранее - я считаю стоимость одного пассажиро-часа, в применении к условному пассажиро-месту. За деталями - милости прошу в предыдущую статью.
Данные указаны отдельно по "старым" Илам, новым Илам (с субсидией и без), и Боингам (с пошлиной и без).
Что мы здесь имеем в результате? Стоимость одного пассажиро-часа с учётом корректировки по расходу топлива (с 6900 до 6700 кг) - старые Илы на $1.77 более эффективны, чем "беспошлинные" Боинги. Которые, в свою очередь, на один час на пассажиро-место обойдутся на $1.17 меньше, чем Боинги, пошлиной обложенные.
И самое интересное по новым Илам: субсидированные машины на один доллар дешевле обложенных пошлиной Боингов, и на $1.18 дороже для условий "свободного рынка". Не слишком критичная цифра, думается мне. Что, сограждане туристы, готовы заплатить доллар с небольшим за час полёта на отечественном лайнере? В конце статьи - голосовалка по данному вопросу. Отметьтесь, пожалуйста. Интересно ваше мнение.
Дорогое топливо
Но на момент доклада г-жи Акимовой, цена не керосин существенно выросла по сравнению с 2005 годом:
средняя цена за тонну топлива достигала 592,6 долл. (март 2006)
И продолжила свой рост и дальше, как мы, наблюдатели из будущего, знаем по факту.
Прикинем, какой будет расклад для дорогого топлива. Мелочиться не будем - заложим цену в 1000 долл. за тонну:
Результы выглядят следующим образом: старые Илы по-прежнему чуть-чуть эффективнее, чем Боинги (на 27 центов). Субсидированные Илы несколько дороже "опошлённых" Боингов (на 50 центов), а вот в условиях свободного рынка разница становится существенной - $2.69 за каждый пассажиро-час.
Как видим, кроме последнего сценария, никакой катастрофической разницы между новым Илом и Боингом не наблюдается даже для очень высоких цен на керосин. Пошлины и субсидии позволяют выровнять разницу в затратах до приемлемого уровня. Суммарная дополнительная плата - немногим больше полутора долларов (37.91 долларов за 1 пассажиро-час если бы летали одни Боинги, а Илов бы не было, против 39.59 за час полёта на субсидированном Иле) за час полёта каждого пассажира. Ну, либо дополнительные субсидии.
Но и это ещё не все. Дело в том, что Ил-96-300 - это неправильный Ил, с повышенным расходом топлива на 1 пассажиро-километр. А что такое "правильный" Ил и как его эффективность выглядит по сравнению с другими самолётами мы поговорим в следующей статье рубрики. Оставайтесь на линии.
Если статья вам понравилась - ставьте лайк!
Если не хотите пропустить другие мои статьи - подписывайтесь!
Не поленитесь - выскажите своё мнение в комментариях. Буду признателен!
