Представьте себе - летит самолет Airbus A320 British Airways на эшелоне 320 (32 000 футов - 9 800 метров) из Берлина домой, в Лондон. На борту 141 пассажир и 6 членов экипажа. Полет на эшелоне - самый спокойный этап полета, поэтому пассажиры заняты своими делами - кто-то читает, кто-то тихонько разговаривает, кто-то дремлет откинув спинку кресла. К тому же погода - прекрасная, самолет летит "как по рельсам". Самые "умные" даже отстегнулись. В кабине пилотов тоже благодать - КВС пьет кофе и поглядывает на приборы. Второй пилот тоже на них поглядывает, но при этом заполняет какие-то бумажки. А может быть читает FCTM (Fligt Crew Training Manual - руководство по подготовке пилотов). Однако "умных" в пилоты не берут, поэтому экипаж надежно пристегнут. Обстановка спокойная, матчасть работает исправно, самолетом управляет автопилот. Несмотря на то, что это центр Европы, траффик не мешает, за этим зорко следят и службы УВД и сами пилоты - система TCAS выводит отметки окружающих бортов на навигационный дисплей. Ближайший борт - встречный Airbus A380, но он, во-первых, выше на 1000 футов (на эшелоне FL 330 - 10 100 метров), а во-вторых до него около 15 морских миль (28 километров). Это вполне допустимое всеми документами расстояние - видели и поближе.
Внезапно самолет задирает нос, включаются звуковые и световые сигналы, отключается автопилот! Кофе капитана улетает в свободный полет по кабине вместе с документами второго пилота. Сам же капитан хватает сайдстик и пытается выровнять самолет. Однако это ему не удается, колебания по тангажу составляют примерно от 30 градусов на кабрирование (носом вверх) до 30 градусов на пикирование (носом вниз), что выходит за рамки нормального для А320. Примерно так же (от 30 градусов правого крена до 30 градусов левого) самолет колбасит и по крену. Перегрузки гуляют в диапазоне от 0 до 2g (от невесомости до двукратной перегрузки). В пассажирском салоне дела не сильно лучше - летают книги, ноутбуки, стаканчики с напитками и непристегнутые пассажиры...
Наконец капитану удается успокоить самолет и снова включить автопилот. Дальнейший полет до Лондона прошел без каких-либо неприятностей - бортпроводники пытались навести порядок и оказывали помощь четырем пострадавшим пассажирам (очевидно из числа "умных").
Что это было? Как может внезапно "взбеситься" абсолютно исправный Airbus A320? А никак не может, если сам по себе. А вот если ему помочь... И "помощник" этот известен - это встречный А380, летевший чуть выше. Да, той точки над которой пролетал 380-й на А320 достиг только спустя минуту. Да, он пролетел на 300 метров ниже. Однако этого вполне хватило, чтобы его как следует потрепало в спутном следе от А380.
Так что же такое спутный след? Чтобы это понять нам нужно вспомнить, откуда берется подъемная сила. Над верхней поверхностью крыла в полете создается пониженное, а под нижней, наоборот, повышенное давление. Воздух, а он же не дурак, стремится из области повышенного давления в область с пониженным, причем делает он это через законцовку крыла. Получается некий вихрь. Для борьбы с этим явлением применяют различные приспособления - концевые шайбы, винглеты, шарклеты и прочее.
Помогает, впрочем, не так чтобы очень. Кроме того, крыло самолета в принципе откидывает вниз воздух.
И вот именно эти два явления и приводят к образованию спутного следа - двух мощных закрученных вихрей. На картинке виден спутный след во всей красе.
Нетрудно догадаться, что величина и мощь спутного следа напрямую зависят от размеров самолета, чем больше самолет, тем более мощным будет и спутный след. Соответственно, и поведение попавшего в такой след самолета, также зависит от его веса. Например, в нашем примере Airbus A380 имел вес около 520 тонн, а вот А320 - всего 65. Разница в 8 раз! Стоит сказать, что А320 еще повезло - он относительно крупный. А вот Challenger 604 (взлетный вес 19,5 тонн), попавший в аналогичную ситуацию над Оманом, так легко не отделался. Его замотало так, что он выполнил несколько бочек и потерял почти 7 километров высоты! А вот обратная ситуация (попадание "тяжелого" самолета в спутный след "легкого") совсем не страшна. Тот же А380 вряд ли сильно расколбасит при попадании в спутку от нашего А320...
Так как же бороться с этой напастью, если все попытки как-то модернизировать крыло не помогают? Остаются только организационные методы:
1. Устанавливаются минимальные временные интервалы для взлета. То есть в зависимости от типов взлетающих друг за другом самолетов, перед взлетом последующего должно пройти определенное время. Считается, что этого времени достаточно, чтобы воздух успокоился.
2. При полетах на больших высотах установлено безопасное эшелонирование, то есть разведение самолетов по разным высотам. Для "тяжелых" типов (в первую очередь А380) стараются предусмотреть повышенные интервалы...
На самом деле - этих методов вполне хватает, можно пролетать всю жизнь и ни разу не влипнуть в чужую спутку. Так что - летайте с удовольствием.
