Когда поклонники НАСКАР говорят слово "аэровойны", то обычно имеют в виду период конца 1960-х начала 1970-х годов, когда после двух выигранных Дэвидом Пирсоном за рулем Форд чемпионских титулов подряд Крайслер решил радикально улучшить аэродинамику своих автомобилей в высшей лиге автогонок сток-каров. В итоге появились два, наверное, самых необычных автомобиля за всю историю НАСКАР: Додж Charger Daytona 1969 года и Плимут Superbird 1970 года со специальными носовыми обтекателями и большими антикрыльями вместо задних спойлеров. История этих машин в соревнованиях Национальной ассоциации автогонок сток-каров была очень недолгой, но и после их исчезновения из автогонок аэровойны в НАСКАР не закончились. На скорости под 200 миль в час аэродинамика автомобиля имеет ключевое значение и даже незначительные изменения в оперении кузова машины могут существенным образом прибавить скорости на гоночном треке или наоборот снизить ее.
Команды и гонщики стремились получить максимально эффективные в аэродинамическом отношении машины. Из-за этого в этапах на самых скоростных треках команды зачастую вынуждены были использовать иные модели автомобилей, чем в гонках на других трассах (тогда это допускалось правилами). Например, Дейл Эрнхардт в своем чемпионском сезоне 1980 года участвовал в гонках на суперспидвеях в Дайтоне и Талладеге за рулем Олдсмобиля, а во всех остальных этапах сезона - на Шевроле. Точно также в сезоне того года поступали команды Ричарда Петти, Даррелла Уолтрипа, Бенни Парсонса и ряд других команд из стана Дженерал Моторс.
Новым витком аэровойны стало появление в сезоне 1981 года новых машин с уменьшенной длиной колесной базы. Вдобавок к этому у автомобилей НАСКАР третьего поколения было практически вертикальное заднее стекло, что привело к неустойчивости машины на высокой скорости. Гонщикам новые автомобили не понравились. После тестов на суперспидвее в Дайтоне они жаловались на отсутствие стабильности в поворотах. Из-за недостатка прижимной силы на задней оси - вертикальное заднее стекло не позволяло воздушном потоку с крыши автомобиля плавно переходить на спойлер - задняя часть машины уходила в занос, автомобиль разворачивало, а затем он превращался в крыло и на удивление легко поднимался в воздух. Такого рода взлеты машин в НАСКАР случались и раньше, но теперь они стали совсем обычным явлением.
Перед командами встал выбор, какой из новых автомобилей предпочтительнее. В отличие от ранее действовавших правил НАСКАР, допускавших участие в гонках Ассоциации моделей автомобилей трехлетней давности, теперь команды должны были выбирать между современными на тот момент моделями машин. Новые Бьюик Regal, Шевроле Monte-Carlo и Malibu, Олдсмобиль Cutlass Supreme, Понтиак Grand Prix и LeMans, Форд Thunderbird и Granada, Меркьюри Cougar XR-7 и Monarch стояли в автосалонах и находились в поле зрения команд.
Додж представил модель Mirada, всерьез рассчитывая на возвращение за руль своего автомобиля семикратного чемпиона Ричарда Петти, с которым Крайслер достиг феноменальных успехов в НАСКАР в 1960-х и 1970-х годах. Петти был не прочь вернуться, но новая модель Додж в аэродинамическом отношении оказалась полным провалом. На тестах в Дайтоне, которые посетили 15 тысяч болельщиков Короля НАСКАР, решивших своим глазами увидеть его новый Додж, Петти не смог разогнаться свыше 185 миль в час, тогда как его конкуренты на автомобилях производства Дженерал Моторс и Форд мчались почти на десять миль в час быстрее. Высокий коэффициент аэродинамического сопротивления Додж Mirada надолго поставил крест на планах Крайслера вернуться в число лучших автопроизводителей НАСКАР.
Команде Петти не оставалось ничего другого, кроме как на уже построенное по новым правилам шасси автомобиля установить панели от кузова Бьюика, который отлично зарекомендовал себя на тестах других команд. Большинство владельцев из стана General Motors выбирали между Бьюик Regal, Понтиак Grand Prix и Oldsmobile Cutlass, но не обратили должного внимания на Понтиак LeMans, посчитав, что с точки зрения аэродинамики эта модель не лучший выбор. Как выяснилось зря. Заднее стекло Понтиак LeMans плавно наклонено как на прежних моделях машин, что давало аэродинамическое преимущество и обеспечивало стабильность автомобиля при прохождении поворотов. Бобби Аллисон первым догадался об этом и решил выбрать Понтиак LeMans .
Протестировав в обстановке секретности новую машину на суперспидвее в Талладеге команда Аллисона убедилась, что сделала правильный выбор. Автомобиль был очень быстрым. Аллисон смог разогнаться почти до 200 миль в час. Он был явным фаворитом на победу в Дайтоне 500, выиграв поул и 125-мильную квалификационную гонку. В 500-мильной гонке повторилось бы тоже самое, если бы не стратегия питстопов, которая принесла победу Петти. Аллисон финишировал вторым. Для Бьюика эта победа стала первой с 1956 года и всего лишь третьей с тех пор как Национальная ассоциация автогонок сток-каров начала проводить свои соревнования в 1949 году!
НАСКАР вскоре изменила правила в отношении высоты спойлера Понтиак LeMans, посчитав машину слишком быстрой и вынудив Аллисона пересесть на Бьюик, аэродинамический профиль которого оказался наиболее удачным из иных моделей машин. Помимо команд Петти и Аллисона Бьюик использовала также команда Джуниора Джонсона и ее гонщик Даррелл Уолтрип. В основном благодаря победам Уолтрипа и Аллисона, боровшихся между собой за чемпионский титул, Бьиюк стал по-настоящему доминирующей машиной в соревнованиях НАСКАР начала 1980-х годов. Достаточно сказать, что из 61 гонки сезонов 1981 - 1982 годов гонщики Бьюика выиграли 47, а Уолтрип стал чемпионом Кубка НАСКАР два раза подряд!
Между тем Шевроле за это время одержал лишь четыре победы, причем первую гонку сезона 1981 года на дорожной трассе в Риверсайд Бобби Аллисон выиграл за рулем модели Monte Carlo 1977 года (в этой гонке НАСКАР разрешила командам использовать старые модели машин с длинной колесной базой). Для сравнения в сезонах 1979 - 1980 годов гонщики Шевроле выиграли 40 гонок.
Ответ Шевроле последовал в 1983 году. Джуниор Джонсон начал новый сезон с Шевроле Monte Carlo SS, обладавшим в сравнении с предыдущей моделью улучшенной аэродинамикой в основном за счет изменений в носовой части автомобиля. Коэффициент аэродинамического сопротивления новой версии Monte-Carlo составлял 0,375.
Команда Бобби Аллисона, стремившаяся не отставать от Джонсона в скорости и наконец-то выиграть чемпионский титул, также перешла к использованию Monte Carlo SS, но Джонсон, обладавший в отношении нового Шевроле правами дистрибьютора решил, что аэродинамичный передок машины Аллисон не получит. Без этого элемента использование Monte Carlo SS не имело смысла. После первых трех гонок сезона Аллисон пересел за руль Бьюика и к досаде Джонсона в итоге смог обогнать его гонщика в борьбе за чемпионский титул, опередив Уолтрипа в зачете чемпионата 1983 года на 47 очков.
Однако несмотря на победу в чемпионате гонщика Бьюика, доминирующей машиной в сезоне того года стал Шевроле, гонщики которого выиграли половину из 30 этапов в календаре чемпионата. В 1983 году Бьюик выиграл лишь шесть гонок, а в следующем сезоне и вовсе только две. Бьюик оставался в соревнованиях НАСКАР вплоть до 1992 года, но его короткая золотая эра в высшей лиге автогонок сток-каров закончилась в 1983 году также стремительно как и началась двумя годами ранее.
В сезоне 1984 года Шевроле еще больше упрочил свои доминирующие позиции: 21 победа из 30 возможных, а также чемпионский титул в зачете гонщиков и автопроизводителей. Из пяти лучших гонщиков чемпионата четыре были за рулем Шевроле. Однако конкуренты не заставили долго ждать, чтобы напомнить о себе. После изменения правил в 1981 году гонщики команд Форда участвовали в гонках за рулем Форд Thunderbird восьмого поколения (новые модели Mеркьюри не выбрала ни одна из команд), сумев выиграть в сезоне того года семь гонок.
Однако в следующем году Форд одержал в Кубке НАСКАР лишь две победы. Такая ситуация никак не могла устраивать боссов "Голубого овала", но и перемены были не за горами. В 1983 году появилась версия Thunderbird с дизайном нового поколения, разительно отличавшимся от угловатых американских машин той эпохи. В аэродинамическом отношении автомобиль был полностью переработан. Плавные обводы кузова новой модели обеспечивали небывало низкий по тем временам коэффициент аэродинамического сопротивления - 0.35, из-за чего новую машину прозвали "Airbird".
Новый Форд представлял реальную опасность для конкурентов, однако Thunderbird девятого поколения не сразу перевернул мир аэродинамики НАСКАР. Дело в том, что среди команд Форд на тот момент не было топ-команд уровня Джуниора Джонсона. Гонщики "Голубого овала" выиграли четыре гонки в 1983 году и еще четыре в сезоне следующего года. Неплохо, но машина явна была способна на большее. Билл Эллиотт убедительно доказал это в 1985 году: комбинация из "Airbird", а также мощных и надежных двигателей двигателей команды Эллиотта позволила ему выиграть в том году 11 гонок, включая Дайтону 500, а заодно миллион долларов от Winston. Приз давался за победу в трех из четырех самых престижных гонок НАСКАР. В Большой шлем входили 500 миль Дайтоны, Winston 500 в Талладеге, 600-мильная гонка в Шарлотт и гонка Southern 500 в Дарлингтоне.
Все эти этапы проходили на скоростных треках, в гонках на которых автомобиль Эллиотта был вне конкуренции. Хотя из-за посредственных выступлений на шорт-треках и неудач ближе к концу сезона Эллиотт проиграл чемпионский титул Уолтрипу, одержавшему в 1985 году лишь три победы, доминирование Форд на скоростных овалах было безраздельным. Помимо побед в гонках на суперспидвеях в Дайтоне и Талладеге и на одномильном треке в Довере Элиотт выиграл оба этапа сезона в Атланте, Поконо, Мичигане и Дарлингтоне (до сих пор никому не удалось повторить это достижение и выиграть обе гонки на этих треках в одном сезоне), а всего в 1985 году Форд выиграл 14 гонок. Еще две победы одержал Кейл Ярборо (также на скоростных овалах) и одну Рикки Радд, выигравший заключительный этап сезона на трассе в Риверсайд.
Форд не достигал таких успехов в НАСКАР со времен своего чемпионского сезона 1969 года. Несмотря на то, что Шевроле в 1985 году по прежнему выиграл чемпионат производителей, жалобы команд на недостаточную скорость автомобиля на быстрых треках руководство Дженерал Моторс не могло оставить без внимания. Понтиак Grand Prix также нуждался в доработке: гонщики за рулем этой машины в сезоне Кубка НАСКАР 1985 года не смогли выиграть ни одной гонки. Однако в GM пошли другим путем в чем в Форд. Не став создавать принципиально новую модель автомобиля как в случае с Форд Thunderbird девятого поколения в Дженерал Моторс решили несколько модернизировать существующие модели своих машин, улучшив их аэродинамические качества.
В случае с Шевроле Monte Carlo доработка автомобиля ограничилась новым массивным задним стеклом в стиле фастбэк, плавно спускающимся к спойлеру под углом 25 градусов. Это помогло убить двух зайцев сразу - снизить на одну сотую коэффициент аэродинамического сопротивления (с 0,375 до 0,365) и повысить устойчивость задней части автомобиля. Теперь гонщики могли дольше не снимать ногу с педали газа в поворотах, не боясь потерять контроль над машиной.
В отличие от предыдущей модели новый Monte Carlo SS Aerocoupe был создан специально для автогонок. Для соблюдения правила об омологации автомобиля Дженерал Моторс выпустила 200 серийных экземпляров модели в 1986 году. В следующем году ее производство было существенно увеличено и всего за два года с конвейера сошло около 6 200 новых Шевроле Monte Carlo.
В Понтиак Grand Prix помимо установки заднего стекла схожей конструкции, разработанного на основе испытаний в аэродинамической трубе, доработали также передок автомобиля. Так появилась версия 2 + 2, за характерный выпуклый дизайн задней части машины получившая прозвище "Кит". Как и в случае с Monte Carlo новый Grand Prix создавался специально для автогонок, серийных моделей автомобиля был выпущено всего около 1 200 экземпляров.
Несмотря на то, что в аэродинамическом отношении Дженерал Моторс не смогла превзойти Форд, на скоростных треках установился своего рода паритет. Форд по прежнему был очень быстрым (в квалификации к гонке в Талладеге 1987 года Эллиотт проехал круг со скоростью 212.809 миль в час, рекорд держится до сих пор и из-за введения рестрикторов вряд ли когда-либо будет превзойден), однако Шевроле заметно подтянулся по части аэродинамики. Большинство топ-команд НАСКАР того времени использовали Шевроле, что не позволило Форд продолжить свое доминирование.
В 1986 году Шевроле снова стал лидером среди автопроизводителей, победив в 18 гонках сезона. Форд смог выиграть только пять раз. По итогам сезона 1987 года счет оказался 15 : 11 в пользу Шевроле. И лишь в 1988 году Форд смог превзойти своего главного конкурента, выиграв девять гонок против восьми побед у Шевроле. Вдобавок к этому Билл Эллиотт за рулем Форд Thunderbird стал чемпионом Кубка НАСКАР.
Понтиак Grand Prix 2 + 2 хотя внешне и был очень похож на Шевроле Monte Carlo SS Aerocoupe повторить успех последнего не смог. В 1986 - 1987 годах Понтиак лишь четыре раза побывал на алее победителей и ни разу не выиграл на скоростном треке. Все четыре победы одержал Расти Уоллас, выступавший за команду Раймонда Бидла Blue Max Racing, ставшей флагманом Понтиак в НАСКАР.
В Дженерал Моторс извлекли урок и Понтиак Grand Prix пятого поколения получил совершенно новый дизайн кузова. В аэродинамическом отношении модель получилась весьма удачной, коэффициент аэродинамического сопротивления удалось снизить до 0,34, что не замедлило сказаться на результатах на треке. В 1988 году Понтиак выиграл восемь гонок (то есть в два раза больше чем за два предыдущих сезона), а в 1989 году Уоллас стал чемпионом Кубка НАСКАР.
В 1988 году подтянулся и Олдсмобиль, с 1981 по 1987 год сумевший выиграть в Кубке НАСКАР только одну гонку. Новый аэродинамичный дизайн кузова Cutlass Supreme пятого поколения позволил гонщикам Олдсмобиля выиграть в 1988 году две гонки, причем обе на скоростных треках (Лейк Спид победил в Дарлингтоне и Фил Парсонс в Талладеге), а звездный час этой модели настал в 1991 году, в котором гонщику Олдмобиля Гарри Генту удалось выиграть четыре гонки сезона подряд - рекорд в современной эре НАСКАР!
Наконец в 1989 году появился Форд Thunderbird десятого поколения, получивший еще более обтекаемую форму кузова, чем предыдущая модель "Голубого овала".
После всех этих изменений угловатый Шевроле Monte Carlo SS Aerocoupe, в своей основе сохранявший форму кузова, типичную для американских серийных автомобилей конца 1970-х начала 1980-х годов, выглядел на треке откровенно устаревшим и перед первой гонкой в Талладеге сезона 1989 года был заменен на Шевроле Lumina. Эта модель автомобиля использовалась командами Шевроле до 1995 года, когда ей на смену пришла совершенно новая Monte Carlo, за рулем которой Джефф Гордон с 1995 по 1998 год выиграл три чемпионских титула Кубка НАСКАР.
В 1990-х аэровойны в НАСКАР приняли новый оборот. Начиная с 1992 года автомобили третьего поколения заменили машины четвертого поколения. Отныне панели кузова гоночных автомобилей больше не поставлялись автопроизводителями, команды стали изготавливать их самостоятельно, тратя при этом уйму времени и денег на тесты в аэродинамической трубе и изо всех сил пытаясь улучшить аэродинамику машины. Но оно того стоило. Непрерывный процесс улучшения аэродинамических качеств автомобиля мог приводить к снижению коэффициента аэродинамического сопротивления на несколько сотых каждый год. А это плюс несколько миль в час к максимальной скорости на гоночном треке.
https://leftturn43.livejournal.com/7161.html
