Доброго дня. Завершим обзор по конструктивным особенностям советского двухдвигательного истребителя ТИС. С предыдущей частью, где было рассказано про общую компоновку, конструкцию крыла, фюзеляжа, оперения и шасси, можно ознакомиться здесь (Ссылка на статью). Новым читателям рекомендую предварительно с ней ознакомиться. Сегодня же речь пойдет про силовую установку истребителя и сопутствующие функциональные системы (топливная система, маслосистема, система охлаждения). Также будет отмечен состав специального оборудования и вооружения. Теперь более подробно.
Силовая установка истребителя ТИС и сопутствующие системы.
Изначально на модифицированном варианте истребителя планировалось установить двигатели АМ-39, однако в силу различных причин пришлось ограничиться применением серийного АМ-38Ф, который массово использовался на штурмовиках семейства Ил-2. Каждый из двигателей устанавливался в мотоотсеках крыла, где крепился на двенадцать болтов к моторной раме. Она в свою очередь состояла из двух основных балок, которые дополнительно соединялись хромансилевыми стержнями. На ней были предусмотрены узлы крепления механизмов шасси, а также профиля капота. Между балками моторной рамы и самим двигателем находились резиновые и текстолитовые прокладки.
Для справки. Авиационный двигатель АМ-38Ф. Представлял собой двенадцатицилиндровый рядный V-образный двигатель жидкостного охлаждения, разработанный под руководством А. А. Микулина. Форсирован по оборотам на взлетном режиме. Номинальная мощность составляла 1500 л.с., а мощность на взлете 1700 л.с. Масса изделия 880 кг. Серийно строился на заводе № 24 с октября 1942 года и на заводе № 45 с 1943 года. Применялся на штурмовиках семейства Ил-2, а также на некоторых экспериментальных самолетах.
Капот двигателя состоял из верхней крышки, двух средних крышек, кока винта, задней части и нижней крышки. Верхняя крышка состояла из нескольких профилей и дюралевой обшивки. Там же размещался всасывающий патрубок. Конструкция средних крышек была примерно аналогичной. Кроме того была предусмотрена возможность установки двигателя АМ-39. Каждая из крышек закрывалась стяжными замками. Кок винта состоял из обтекателя с диафрагмой, диска и запорного механизма. На двигателях устанавливался трехлопостной металлический винт. В состав топливной системы истребителя входило девять топливных баков, бензофильтры, различные краны и клапаны (пожарный клан, обратный клапан), трубопроводы и шланги. Общая схема топливной системы приведена на скриншоте ниже.
Сварные топливные баки делали из материала АМЦМ с последующим протектированием. Их объем и расположение было следующим:
- Передний фюзеляжный топливный бак- 1 шт, емкость 690 литров;
- Средний фюзеляжный топливный бак- 1 шт, емкость 340 литров;
- Задний фюзеляжный топливный бак - 1 шт, емкость 340 литров;
- Гондольные топливные баки- 2 шт, емкостью по 69 литров;
- Межлонжеронные топливные баки- 2 шт, емкостью по 280 литров;
- Центральные носковые топливные баки- 2 шт, емкостью по 81 литр.
Все топливные баки были распределены на несколько групп. В случае необходимости пилот мог переключать питания двигателей из той или иной группы. К примеру это могло пригодиться, если бы одна из групп получали повреждения в ходе воздушного боя. На некоторых из баков устанавливались заливные горловины. Те баки, которые не были ею оборудованы заполнялись самотеком.
Что касается маслосистемы истребителя, то она состояла из двух маслобаков, воздушно-масляных радиаторов, маслофильтра, сливных пробок, заливной горловины и набора шлангов и трубопроводов. Емкость каждого маслобака сварной конструкции составляла 120 литров. Он устанавливался на редукторе двигателя и закреплялся на четырех лентах. Сверху бака находилась заливная горловина с фильтром, а на нижней плоскости бака располагалась сливная пробка с подведенной сливной трубой. В состав системы охлаждения двигателя входил расширительный бак, водяной радиатор, заливная горловина, редукционный клапан, сливные краны и набор трубопроводов и шлангов. Работа системы охлаждения контролировалась специальным термометром. Регулировка температуры проводилась путем большей или меньшей продувки радиаторов.
Состав вооружения.
Истребитель ТИС(МА) обладал довольно мощным стрелково-пушечным вооружением, которое включало в себя две неподвижные установки (в носовой части фюзеляжа и центроплане крыла), а также оборонительную стрелковую установку ВУБ-1 с 12,-7 мм пулеметом УБТ (Ссылка на статью). Носовая неподвижная установка оснащалась двумя крыльевым 20-мм пушками ШВАК (Ссылка на статью). Каждое из этих орудий фиксировалось на два узла крепления. Задний узел был регулируемым (как по вертикали, так и по горизонтали), в его состав входили специальные регулировочные механизмы (регулировочная муфта, болт). Суммарный боезапас орудий составлял 240 снарядов (по 120 на каждую пушку). Снаряды размещались в специальной сдвоенной коробке. Питание пушек ленточное, подвод лент осуществлялся с помощью стальных головок питания. Стреляные гильзы и звенья отводились к отсеку сбора гильз и звеньеулавливателю.
В центроплане истребителя (на уровне между 1-ой и 2-ой нервюрами) устанавливались две 37-мм пушки 11-П (Ссылка на статью). Их крепление было осуществлено по схожему принципу, на две специальных узла. Для регулировки заднего узла по вертикали применялась регулировочная втулка, а для регулировки по горизонтали- специальный резьбовой болт. Суммарный боеприпас орудий составлял 90 снарядов (по 45 снарядов на ствол). Хранились они в сдвоенной дюралюминиевой коробке, которая размещались в отведенном отсеке на уровне 14-ого шпангоута фюзеляжа. Подача снарядов от выходных горловин коробки к приемникам орудий осуществлялась при помощи стальных рукавов питания. Для отвода стреляных гильз и звеньев применялись механизмы звеньеотводов и гильзоотводов. Управление огнем установленных орудий (как 20-мм ШВАК, так и 37-мм 11-П) было электропневматическим. При нажатии на верхнюю кнопку на ручке управления происходил залп из носовой установки, а при нажатии на нижнюю- из центропланной установки. Предварительно требовалось включить электросеть системы вооружения, через специальный тумблер на приборной панели. Ее готовность фиксировалась и соответствующий сигнал выводился на световой индикатор. Перезарядка орудий также была реализована по электропневматическому принципу. Сжатый воздух из соответствующих баллонов по трубопроводам подводился к пневмоклапанам с соленоидами типа ЭЛС-1. При нажатии на кнопку перезарядки орудия (они находились на приборной доске) происходило замыкание цепи соленоида. Он в свою очередь при срабатывании открывал путь подаваемому воздуху для непосредственной перезарядки орудий. На истребителе использовался коллиматорный прицел типа ПБН-1А, который крепился на кронштейне под козырьком фонаря.
Для справки. Авиационный коллиматорный прицел ПБН-1А. Предназначался для прицеливания при стрельбе из неподвижно установленного на самолете вооружения (пушки, пулеметы), а также при осуществлении бомбометания с пикирования. Прицел имеет в поле зрения сетку с перекрестием, дальномерными делениями и упредительными кольцами. ПБН-1А являлся несколько упрощенной модификацией базового варианта ПБН-1, который состоял из коллиматора, механизма углов упреждения и механизма углов бокового сноса. На нем отсутствовали винты для регулировки наклона зеркала и установки угла сноса.
Что же касается оборонительного вооружения, то как уже отмечалось ранее, оно состояло из 12,7- мм пулемета УБТ, который размещался в задней подвижной установке ВУБ-1. Ее конструкция обеспечивала непрерывное питание пулемета и допускала ведение прицельного обстрела в диапазоне от нуля до +25 градусов в вертикальной плоскости и до 40 градусов вправо и влево в горизонтальной плоскости. Боезапас пулемета составлял 200 патронов. Также истребитель мог нести и до 1000 кг бомбовой нагрузки. Под центропланом находились две специальные балки, куда на бомбодержатели типа Дер-19 могли подвешиваться бомбы различных калибров. Подвеска бомб осуществлялась с помощью лебедки типа БЛ-4. Предельный вес бомб, подвешиваемый на каждую балку составлял 500 кг. При штатной эксплуатации использовалось электро-пневматическое управление сбрасыванием бомб. В случае возникновения нештатных ситуаций возможно было применить и аварийное механическое управление.
Специальное оборудования самолета.
Истребитель ТИС(МА) был оснащен большим количеством разнообразного оборудования, которое было разбито на несколько групп и решало набор определенных задач. Среди специального оборудования можно выделить:
- Радиооборудование;
- Приборное оборудование;
- Кислородное оборудование;
- Фотооборудование;
- Электрооборудование.
Рассмотрим состав и назначение некоторых из этих групп более подробно. В состав радиооборудования истребителя входила радиостанция РСР-1 (Ссылка на статью), радиополукомпас РПК-10 и переговорное устройство СПУФ-2.
Для справки. Радиостанция РСР-1. Представляла собой приемно-передающую коротковолновую, телефонно-телеграфную, симплексную радиостанцию, которая предназначалась для двухсторонней связи самолетов разведывательной и бомбардировочной авиации с наземными радиостанциями и другими самолетами. В ее состав входил передатчик, приемник типа УС-4, пульт управления, блок вариометров, антенна, умформер РУК-150А и РУ-11А, а также комплект кабелей.
На истребителе ТИС(МА) радиостанция РСР-1 размещалась в кабине стрелка-радиста. Ее питание осуществлялось от бортовой сети самолета с напряжением 26В. Корректная работа радиостанции РСР-1 была возможна при полете на высотах до 12000 метров над уровнем моря, при колебаниях температуры от минус 60 до плюс 60 градусов. В зависимости от различных условий дальность двухсторонней связи с наземной радиостанцией типа РАФ при работе телеграфом достигала 2000 км, а при работе телефоном 300 км.
Внутренняя связь между членами экипажа осуществлялась через переговорной устройство типа СПУФ-2. В его состав входил аппарат для летчика и стрелка-радиста, однокаскадный усилитель, умформер РУ-11А, комплект кабелей и амортизационных механизмов. Аппаратуру переговорного устройства разместили по правому борту кабин пилота и стрелка. Для решения комплекса задач по радионавигации применялся радиополукомпас РПК-10. В комплекс радиополукомпаса входил приемник, щиток управления, умформер РУ-11А, индикатор настройки, индикатор курса и комплект соединительных кабелей. Приемник радиокомпаса устанавливался в отведенном внутрифюзеляжном отсеке. Антенна для радиостанции и радиополукомпаса одним концом закреплялась за правый киль, а вторым- за мачту, которая находилась рядом с кабиной пилота. Схемы радиополукомпаса и самолетного переговорного устройства приведены на соответствующих скриншотах ниже.
Состав приборного оборудования, которым оснащался истребитель ТИС(МА), можно было разделить на две большие группы. Это пилотажно-навигационное оборудование и контрольное, которое отвечало за контроль над работой различных агрегатов и системам. Оборудование размещались как в кабине пилота, так и в кабине стрелка радиста. При этом оно устанавливалось на приборной доске и боковых панелях. К примеру у летчика находился: гиромагнитный компас ГМК-2, указатель поворота, указатель скорости, двухстрелочный указатель высоты, компас КИ-10, вариометр, манометры, бензиномер, различные сигнальные лампы и т.д. На приборной доске стрелка-радиста устанавливались: указатель скорости, часы, вольтамперметр типа МА-1, штепсельные розетки питания установки ВУБ-1, индикатор настройки радиополукомпаса, амперметр рации и некоторое другое оборудование. Также в кабине размещалась аппаратура кислородного оборудования из состава прибора КПА-3. Подача кислорода в него осуществлялась из двух восьмилитровых кислородных баллонов, расположенных в специальном фюзеляжном отсеке. Можно отметить и предусмотренную возможность установки фотооборудования. Для плановой съемки планировалось применять аэрофотоаппарат АФА-И. Его управление должно было осуществляться из кабины пилота. Соответствующая кнопка и индикатор находились на левой панели.
В завершении обзора несколько слов можно сказать и о электрооборудовании машины. Основным источником питания являлся генератор ГС-30-1000, который устанавливался на левом двигателе. Параллельно с ним могла использоваться аккумуляторная батарея типа 12А-30, расположенная в задней части фюзеляжа. Для поддержания постоянного напряжения в сети использовался регулятор напряжения типа РК-32-1000. Распределение электроэнергии между потребителями осуществлялось через распределительный электрощиток, который находился в кабине экипажа. Основными потребителями электроэнергии были: наружные и внутренние светотехнические средства (освещение кабин, посадочная фара и др.), электроприборы (к примеру электробензиномер в состав которого входило несколько датчиков и сигнализаторов), различные электромеханизмы (к примеру УТ-3, который предназначался для управления триммером элерона), средства связи, электрообогрев и прочее специальное оборудование, которое входило в состав различных функциональных систем.
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, https://aviadejavu.ru/, https://airpages.ru/, https://karopka.ru/, http://www.wardrawings.be/, https://ru.wikipedia.org/, книга В.Б. Шавров История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга В. П. Иванов. Самолеты Н. Н. Поликарпова, книга В. А. Багратионов. Крылья России, книга А. Г. Лидлейн. Справочник по авиационным радиостанциям, Отчет по заводским испытаниям истребителя ТИС(МА) с двигателями АМ-38Ф, книга Вооружение самолета Пе-2. Описание и эксплуатация под редакцией Д. П. Солоухина, Техническое описание прицела ПБП-1, Техническое описание 20-мм пушки ШВАК, книга Авиационные двигатели АМ-38 и АМ-38Ф под редакцией М. Р. Флиского, книга В. Р. Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы, журнал Виртуальный пилот, журнал Авиация и космонавтика, журнал Моделист-конструктор.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.
Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).
