В 1963 году на Волгоградском тракторном заводе им. Ф.Э. Дзержинского (ВгТЗ) в серийное производство пошел трактор ДТ-75. Замечательная для своего времени машина, до сих пор встречающаяся на полях. С 1965 года модель пошла на экспорт, и очень скоро ей начали готовить замену. Связаны как-то эти факты или нет – не знаю, но уже в 1966 году начались работы по совершенно новой кабине для «дэтэшки».
Именно благодаря этой кабине ДТ-75 второго поколения получили свое прозвище - «Почтальон». Со смещенной в сторону «рубкой» и здоровенным баком по левому борту трактор очень напоминал работника почты, разносившего корреспонденцию по домам в большой сумке. И как выясняется, «Почтальонов» должно было быть много…
С 1966 по 1968 год специалистами ВгТЗ под опекой Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР была спроектирована совершенно новая кабина для гусеничного трактора третьего тягового класса. В ее создании приняли участие художники-конструкторы: Ширяев О., Гавриленко В. и Старков Ю., а также инженеры-конструкторы: Шаров М., Родионов В., Волочков В., Логутов В., Залетин В., Мажарцев Ю. и Скобелев Г.
Предполагалось, что новая кабина будет устанавливаться не только на ДТ-75, а станет универсальной для нескольких гусеничных тракторов. В образе «почтальонов» должны были предстать: ДТ-75М производства Волгоградского тракторного завода (ВгТЗ) и Павлодарского тракторного завода (ПТЗ), ДТ-75С Волгоградского тракторного завода (ВгТЗ), Т-4М Алтайского тракторного завода (АТЗ), а также Т-150 и СТ-150К производства Харьковского тракторного завода (ХТЗ). Некисло…
2-местная бескаркасная кабина имела размеры 1357х1600х1423 мм. К 1,4-миллиметровой стали, из которой она изготавливалась, добавлялись 12 мм теплошумоизолированного полиуретанового эластичного поропласта и 2 мм водонепроницаемого картона. Это должно было упростить климатической установке поддержание оптимального микроклимата, как летом, так и зимой.
Для этих целей была создана оригинальная вентиляционно-очистительная установка, обеспечивающая очистку от пыли до 2-3 мг/м.куб при норме в 10 мг/м.куб. Попутно она летом снижала и температуру в кабине на 3-5°C относительно наружной. К слову, зимой за счет калориферного отопителя внутри не должно было быть холоднее +14°C, а переднее стекло обдувалось теплым воздухом. Само же стекло имело наклон вперед на 4 градуса, чтобы снизить теплопритоки, а также запыляемость и оптическую аберрацию.
Кабина крепилась на резиновых амортизаторах, что в купе с хорошей герметизацией и шумоизоляцией позволили-таки довести уровень шума до нормы.
Смещение кабины вправо было не дизайнерской блажью. Предполагалось, что ассиметричное расположение приблизит тракториста к борозде, даст возможность видеть гусеницу и контролировать заднюю навеску, а также позволит ему принять физиологически правильную позу. Этому способствовала и установка подрессоренного кресла с широким диапазоном регулировок. Большая площадь остекления с возможностью опустить стекло двери или открыть левое окно значительно улучшили обзор.
Кроме того новая компоновка облегчала доступ к трансмиссии и заправку топливом.
Интересно, что в описании сообщается о значительном увеличении дверного проема справа и аварийной полудвери слева. Это стало возможным благодаря использованию крупного масштаба членений, соответствующих человеку с верхним пределом роста, что было необходимым условием экспортных поставок. Похоже, связь с продажей за рубеж все же есть.
Для установки на тракторы различного типа кабина имела отделяемую переднюю часть и основание, которые должны были быть оригинальными для каждой модели. Увы, не сложилось…
Что же касается непосредственно ДТ-75, на котором эта кабина была-таки внедрена, то для ее вписывания в общий образ трактора была проведена немалая работа. Кабина, двигатель, шасси, топливный бак и радиатор охлаждения должны были выглядеть не просто единым целым, но еще и сочетаться с навесными орудиями. Для визуальной компенсации смещенной вправо кабины предлагалось сделать ассиметричную облицовку капота.
Уже в 1968 году та же самая команда конструкторов представила проект более мощного трактора ДТ-75С с двигателем ЯМЗ-238 мощностью 170 л.с. Он должен был стать началом группы скоростных тракторов, в которую также входили бы машины с харьковскими моторами СМД-60 и алтайским АМ-01Н мощностью 165-170 л.с., а также АМ-41 мощностью до 120 л.с.
Во внешнее оформление ДТ-75С закладывалась максимальная функциональность. Боковая обшивка капота являлась бортовой защитой, опоясывающей энергетический блок. Вентиляционное окно по всей длине улучшало отвод горячего воздуха. Пустоты, образованные «щеками», должны были использоваться для размещения заправочных средств подогревателя, а сам предпусковой подогреватель должен был скрываться в бампере. Для АКБ предназначался отдельный отсек, чтобы пары электролита не попадали в кабину.
Единственное, что меня смущает во всей этой истории, так это упоминание, что новая кабина была внедрена в производство уже в 1969 году. Тогда почему же в серию «Почтальон» пошел настолько позже?..
