Советский Союз обладал огромными запасами угля и леса, кроме того, в стране умели строить отличные паровозы. При таких вводных, создание автомобиля с паровым двигателем было очевидным и лежало на поверхности. Но первоначальным планам по внедрению подобных машин помешала Вторая мировая война, по окончании которой тема об альтернативном топливе вновь встала во весь рост. Поэтому в конце 1948 года коллектив НАМИ представил прототип грузовика под индексом 012, оснащенного паросиловой установкой.
Грузовик проектировался для серийного производства, и должен был работать на лесозаготовках Сибири, поэтому в качестве топлива предполагалось использовать так называемые швырковые дрова — короткие чурки определенного размера. Между прочим это было уникальное решение в мировой практике, ведь прежде для топки котлов паромобилей применяли в основном уголь, либо жидкое топливо. Существует любопытная теория, будто бы НАМИ-012 разрабатывали в качестве грузовика постапокалипсиса. Считалось, что после назревающей ядерного конфликта между СССР и США никакого другого топлива, кроме дров, не останется. Звучит логично, однако, доподлинно ничего о подобном предназначении НАМИ-012 не известно.
Зато известно, что в движение машина приводилась трехцилиндровой паровой машиной одинарного расширения и двойного действия, развивающей мощность 100 л. с. при 1000 об/мин. Примерно столько же выдавал МАЗ-200, на базе которого и построили локомобиль. Однако крутящий момент НАМИ-012 достигал 2353 Нм, при всего 100 об/мин — в пять раз больше ярославского дизеля!
Любопытно что из-за особенностей новой силовой установки и ее массогабаритных характеристик, конструкторы решили отказать от традиционной капотной компоновки. На месте дизеля разместили трехместную кабину, а позади нее установили паровую машину, котел, бункер для дров и 200-литровый бак для воды.
В конструкции паромобиля традиционно отсутствовала КП, вместо этого использовалась система отсечки пара: три варианта для движения вперед (25, 40 и 75 % мощности), и один для заднего хода. Дальность хода при полной «заправке» (400 килограмм дров) достигала 100 километров. Само собой что в условиях лесозаготовок подобный расход топлива едва ли хоть кого-то волновал.
Концептуальным недостатком НАМИ-012 считалось снижение грузоподъемности из-за большой массы паросиловой установки. Из конструктивных отмечалась повышенная нагрузка на переднюю ось, возникавшая, опять же, из-за тяжеленной паровой машины, ведь масса одного только котлоагрегата достигала 1,2 тонны. Также грузовик отличался неважной проходимостью в порожнем состоянии, поэтому специалисты НАМИ разработали полноприводную модификацию 018, с автоматически подключаемым передним мостом.
Кстати, время разогрева котла для создания рабочего давления составляло приблизительно полчаса — как у легкового Stanley. Ну а поскольку конструкторы предусмотрели автоматизацию процесса подачи дров в топку, необходимость в кочегаре отсутствовала.
Однако конструкторы и не думали останавливаться на достигнутом! В результате творческого переосмысления, на свет появился ходовой макет НАМИ-0125. Мощность паросиловой установки довели до 160 л. с., а в качестве топлива собирались использовать мазут. Полная автоматизация позволила бы полностью избавить водителя от необходимости отвлекать внимание от дороги, а за счет исключения котла и топливного бункера, в кабине появился второй ряд сидений! Но эта машина так и осталась в стадии макета.
В конечном итоге, несмотря на удовлетворительные результаты испытаний серийного воплощения паровой грузовик не получил. Экономический эффект от применения дешевого топлива свели на нет его высокий расход, сложность эксплуатации и открытие месторождений нефти в Западной Сибири. После этого надобность в альтернативном топливе отпала, работы по «грузовику на дровах» свернули, а все пять созданных прототипов уничтожили.
Примерно в это же время, подобные конструкции канули в лету и на западе: дизели практически полностью вытеснили пар уже к концу 50-х. C тех пор локомобили с паровым двигателем находятся на грани исчезновения, существуя только в музеях, или в виде самоделок отдельных энтузиастов. Однако нельзя отрицать тот факт, что именно благодаря паровой машине человечество получило возможность совершить промышленную революцию, шагнув из средневековья в новое время.
Начало здесь:
История паромобилей: главный двигатель человечества
История паромобилей: «летающий чайник» Stanley
История паромобилей: удивительный Doble или почему провалился проект Эбнера Добла
