Приветствую. В начале тридцатых годов прошлого века, в вопросе разработки перспективных фронтовых бомбардировщиков, наметилась такая тенденция, как качественное увеличение скоростных характеристик. Это позволило получить лучшие показатели максимальной скорости горизонтального полета по сравнению с аналогичными значениями состоящих на вооружении истребителей. Как следствие, это существенно увеличивало живучесть машин данного класса. Такие изменения стали возможны благодаря переходу на схему моноплана, в то время как большинство фронтовых истребителей продолжали проектировать с использованием схемы биплана. В Советском Союзе, создание перспективного скоростного бомбардировщика, находилось в числе приоритетных направлений развития Военно-воздушных сил. Такой самолет предназначался для взаимодействия с наземными войсками и должен был решать задачи по уничтожению целей в ближнем тылу противника. Для реализации намеченного проекта выделили существенные ресурсы, поэтому предполагалось что он будет завершен в кратчайшие сроки. Соответствующее постановление СТО вышло 17 февраля 1934 года. При этом, постройку бомбардировщика включили в план опытного самолетостроения на 1934-1935 годы.
Ответственным за разработку назначили авиационного конструктора А. Н. Туполева. Непосредственно реализацией проекта руководил А. А. Архангельский (занимал должность ведущего конструктора). Разработчики выполнили большой объем предварительных работ, в ходе которых был проведен комплекс расчетно-экспериментальных исследований, продувки в аэродинамических трубах и т. д. Требовалось выбрать наиболее оптимальную схему самолета, направленную на достижение минимального лобового сопротивления. Для крыла подготовили новый профиль, прорабатывались особенности его механизации. Параллельно продумывалась общие вопросы компоновки, размещение различных узлов и агрегатов, а также состав всех основных функциональных систем (в том числе и дублирование наиболее важных элементов или контуров). По возможности старались максимально облегчить конструкцию. Также решено было использовать гладкую обшивку, а не гофрированную, как на большинстве предыдущих машин. Параллельно шла подборка необходимых материалов, велась подготовка соответствующей оснастки и технологий производства. Постепенно общий облик бомбардировщика был сформирован. Предполагалось что он будет представлять собой трехместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан с убирающимся шасси и однокилевым оперением. Размещение бомб предусматривалось во внутрифюзеляжном бомбоотсеке. На прошедшем 21 февраля 1934 года совещании в ЦАГИ (на тот момент должность начальника занимал Н. М. Харламов), решили строить сразу два летных прототипа под разные типы силовых установок (один под двигатели воздушного охлаждения, другой под двигатели жидкостного охлаждения). И уже на основании проведенных сравнительных испытаний, предполагалось выбрать наиболее оптимальный вариант для запуска в серию. К марту этого же года, в соответствии с полученными тактико-технические требованиями, был подготовлен эскизный проект (его передали на рассмотрение 8 марта) и макет (предоставили соответствующей комиссии 10 марта) будущего перспективного бомбардировщика. Предполагаемые летно-технические данные самолета приведены на скриншоте ниже.
После всех необходимых согласований и итогового утверждения проекта, началось рабочее проектирование и строительство экспериментальных прототипов. Первый опытный образец (рабочий индекс СБ-2РЦ, заказ ЦАГИ № 7340), с двигателями воздушного охлаждения Wright Cyclon R-1820-F-3, заложили 25 апреля 1934 года. И уже в сентябре он был готов к проведению первых испытаний. Несмотря на все сложности в производстве и освоении новых технологий, это были действительно отличные показатели. После завершения наземного этапа заводских испытаний, СБ-2РЦ стали готовить к проведению полетов. Его первый вылет состоялся 7 октября. Пилотировал тогда машину летчик-испытатель К. К. Попов. Первоначальные отзывы оказались негативными из-за плохой продольной устойчивости, что привело к необходимости внесения ряда конструктивных изменений (к примеру несколько увеличили площадь элеронов, внесли доработки в общую систему управления и т. д.). До 31 октября 1934 года успели выполнить только 9 полетов. В этот день самолет потерпел аварию при посадке и получил некоторые повреждения. Ремонт прототипа завершили к февралю следующего года. Повторные испытания начались 5 февраля 1935 года и закончились уже в октябре. В ходе их проведения были получены основные летные характеристики (максимальная скорость горизонтального полета, скороподъемность, посадочная скорость), а также выполнен ряд полетов на определение устойчивости и управляемости. После чего, самолет применялся в качестве летающей лаборатории для различных экспериментальных исследований. По другим сведениям, на повторные испытания передали дублер первого прототипа. Полученные в ходе их проведения летно-технические данные приведены на соответствующих скриншотах ниже.
15 мая 1934 года началось строительство опытного экземпляра, который оснастили двигателями жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Ybrs (советская локализованная копия получила индекс М-100). Он получил обозначение СБ-2ИС (заказ № 7389). Постройка прототипа завершилась в декабре 1934 года. При этом, на нем уже учли некоторые результаты, полученные в ходе проведения испытаний первого прототипа СБ-2РЦ. К примеру, увеличили размах крыла и его площадь. 30 декабря новый самолет совершил свой первый полет. Пилотировал машину летчик-испытатель Н. С. Журов. Заводские испытания провели в сокращенном порядке. Завершились они уже 21 января 1935 года. Причина подобного решения заключалась в полученных высоких летных данных. К примеру, максимальная горизонтального скорость СБ-2ИС на высоте 4000 метров, почти на 100 км/ч превысила соответствующие показатели прототипа СБ-2РЦ. Она составила 430 км/ч. Данный факт означал, что дальнейшее развитие проекта будет осуществляться с использованием двигателей жидкостного охлаждения. Однако, это решение (о быстром завершении заводских испытаний), оказалось не совсем верным. Не были выявлены все имеющиеся недостатки, которые впоследствии определили только по ходу проведения полного цикла государственных испытаний.
Проводились они в НИИ ВВС совместно с ЦАГИ. Первый этап государственных испытаний начался 8 февраля 1935 года и вынужденно закончился 3 марта. В этот день опытную машину пилотировал летчик-испытатель К. П. Миндер. В ходе полета, который проходил на малой высоте, возникла сильная вибрация крыла. Ее причиной стал изгибно-крутильный флаттер, возникший из-за недостаточной весовой компенсации элеронов. Обшивка крыла оказалась частично разрушена, что привело к остановки дальнейших испытаний. Ремонт прототипа продолжался до апреля 1935 года. Проблему флаттера устранили увеличением весовой компенсации элеронов. Кроме того, выполнили и часть других конструктивных доработок. После чего, c 9 апреля по 16 июня, в ЦАГИ проводились доводочные испытания. При этом определялась эффективность элеронов и хвостового оперения нового типа, а также проверялось возможное возникновение различных вибраций. 16 июня машину передали в НИИ ВВС для выполнения второго этапа государственных испытаний. Завершился он 17 июля 1935 года. Результаты этого этапа отражены на соответствующем скриншоте ниже.
После чего, провели еще ряд доработок и устранили выявленные производственные дефекты. Доработанный прототип передали на повторные контрольные государственные испытания (они продолжались с октября 1935 по апрель 1936 года). По сути, к этому времени, вопрос о запуске бомбардировщика в серию уже являлся решенным. Еще в феврале 1935 года, завод № 22 получил большую часть чертежей, необходимых для развертывания его массового производства. В начале 1936 года был собран первый серийный образец изделия. Кроме того, построили и небольшую установочную партию для проведения войсковых испытаний. Для этого отобрали самолеты с серийными номерами 221, 222, 226, 227, 228 и 229. Войсковые испытания продолжались с 25 марта по 31 июля 1936 года. Серийная машина получила индекс СБ-2М100. Основные характеристики самолета приведены на скриншоте ниже.
О дальнейшем процессе развития бомбардировщика СБ будет рассказано в одной из следующих публикаций.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.
