Не так давно в одной из статей мы коснулись той трансформации, через которую прошёл в процессе эволюции седан: от двухобъёмного кузова с вертикальной задней стенкой, больше всего напоминающего по силуэту и компоновке современные "кроссоверы" - до привычного нам приземистого трёхобъёмника с более или менее чётко отделённым от салона выступающим багажником. Сегодня же поговорим о том, что происходило на его историческом пути с неизменным спутником седана - универсалом. Надо сказать, лихорадило его тоже "будь здоров"...
Помощником нам в этом отчасти будет статья, написанная ещё в 1974 году американским автомобильным дизайнером Гарри Брэдли, в которой он напрямую противопоставляет то, какими были универсалы вплоть до середины пятидесятых годов - и то, во что они превратились в его время. Особый интерес она представляет в связи с тем, что за последние десятилетия тренд развития этого типа кузова сменился на полностью противоположный, и сегодняшние его представители (включая и обычно фактически являющиеся универсалами по конфигурации кузова кроссоверы и SUV-ы - если что, это класс самого автомобиля, а не тип его кузова) зачастую больше похожи на универсалы тридцатых, сороковых и начала пятидесятых годов, чем на характерные для эпохи Брэдли.
Впрочем, обо всём по порядку...
Эпоха первая, первобытно-коммерческая
Большую часть периода до Второй мировой войны автомобили с кузовом "универсал" - равно как и их "братья-близнецы", фургоны с глухими стенками - были практически исключительно коммерческим транспортом и продавались вместе с пикапами, грузовиками и автобусами. Так как объёмы их выпуска были небольшими, они как правило строились сторонними производителями на базе поставлявшихся автозаводами коммерческих шасси - рамы с агрегатами, снабжённой оперением, капотом и рамкой лобового стекла. Шасси эти могли быть как легковыми, так и грузовыми - большой разницы между этими типами автомобилей ещё не делалось. Естественно, практически никто из этих мелких фирмочек не имел своего собственного штамповочного производства, вместо чего при изготовлении кузова использовалась привычная ещё по гужевым фургонами технология - дощатый каркас с фанерной обшивкой. Получались очень характерно выглядящие, по-своему даже стильные, автомобили с высоким, угловатым деревянным кузовом, так называемые "деревяшки" - Woodies.
В то время, как массовый автопром переходил на глубокую штамповку и прочие передовые технологии кузовостроения, "универсальные" кузова долго оставались "за бортом" технического прогресса, и ко второй половине тридцатых эти автомобили представляли собой достаточно эклектичное зрелище: современная обтекаемая передняя часть, к которой был приставлен архаичного вида - но при этом вполне практичный - угловатый деревянный кузовок с плоскими дощатыми боковинами:
Тем не менее - повторюсь - это был почти исключительно коммерческий транспорт, потребители которого - деловые люди - не слишком интересовались тем, насколько их "рабочая лошадка" вписывается в последние тенденции стиля, равно как не особо смущала их и долговечность дерева - век рабочего автомобиля в любом случае был недолог. В наибольшей же степени их волновали рабочие качества - а с ними у универсалов тех лет всё было в абсолютном порядке: базовые параметры бравшихся за основу тогдашних седанов позволяли получить очень просторный грузовой отсек с высокой крышей и большим погрузочным проёмом сзади. Причём полностью своя боковина позволяла высоту крыши в районе грузового отсека ещё и нарастить - что хорошо заметно на приведённых выше фотографиях по характерному изгибу рамки стекла передней двери.
Собственно говоря, в те годы принципиальной разницы между легковым автомобилем и пикапом / лёгким грузовиком ещё не существовало - и те, и другие как правило строились на базе одного и того же рамного шасси; медленно "отклеиваться" от легковушек лёгкий коммерческий транспорт начал лишь ближе к сороковым годам, по мере распространения на последних независимых передних подвесок и прочих считавшихся тогда чисто-легковыми "фич".
Эпоха вторая, семейная
Между тем, со второй половины тридцатых в Америке начала развиваться "субурбания" - миграция городских жителей из ставшего некомфортным для проживания центра в пригороды. Жителям этих новых городов-спутников требовался вместительный утилитарный грузопассажирский транспорт, популярность в качестве которого стали набирать как раз постепенно "переквалифицировавшиеся" в легковые автомобили универсалы, параллельно сближаясь с "легковушками" по уровню отделки и оборудования. Примерно тогда же вместо плоских и технологичных боковин появились фигурные, требующие сложной фасонной фрезеровки при изготовлении стоек, но лучше вписывающиеся в "пухлый" дизайн автомобилей тех лет.
Впрочем, пока сами легковые модели оставались высокими и просторными - построенные на их базе универсалы тоже продолжали быть вполне функциональными грузопассажирскими автомобилями, способными "взять на борт" как большой объём груза, так и целую толпу людей.
Chevrolet / GMC, Dodge и некоторые другие фирмы после войны продолжили под "говорящими" названиями вроде Suburban и Carryall выпуск и универсалов "старого" типа - на шасси коммерческого транспорта. Это были самые настоящие небольшие автобусы капотной компоновки, размером с "Соболь" и с соответствующей вместимостью - 9...10 человек при вполне приемлемом уровне комфорта. Впрочем, в те годы жанр "грузового универсала" широкого признания в качестве семейного автомобиля так и не получил - всё-же, ездить на автобусе в среде "субурбанитов" было как-то "не комильфо".
Примерно к тому же времени относятся и эксперименты "Крайслера" с, откровенно говоря, странноватой темой "семейных лимузинов" - более престижно и традиционно выглядящей, но уже преимущественно пассажирской, альтернативой легковым универсалам в виде удлинённого седана, коммерчески не особо удачной и не получившей продолжения. Про лифтбэки от "Кайзера" я здесь уже рассказывал.
В общем - экспериментов было немало, но в итоге победителем "конкурса" на лучший семейный грузопассажирский автомобиль вышел более или менее привычно выглядящий для нас тип легкового универсала, полностью унифицированного с седаном той же модели начиная от средней стойки кузова вперёд:
Да, как вы уже могли заметить - с конца сороковых годов дерево в конструкции "универсальных" кузовов начали заменять на металл - значительно увеличившиеся объёмы производства позволили-таки выделить деньги на отдельные штампы для грузопассажирского варианта. Это существенно улучшило потребительские качества - машина больше не скрипела на ходу как фургон переселенцев времён освоения Дикого Запада и не сгнивала "на корню" за несколько лет без фанатичного ухода с чуть ли не ежегодным обновлением слоя лака.
По своим функциональным качествам такие автомобили были ближе всего не к современным легковым универсалам обычного типа, а скорее, опять же, к "джипам" и "кроссоверам":
Не могу также не отметить - и это не только моё мнение - что именно массовое распространение универсалов стало одним из факторов, повлиявших на постепенное снижение популярности больших семейных четырёхдверных седанов, которые на протяжении 1950-х - 1960-х годов чуть ли не превратились в вымирающий вид, в особенности на западном побережье Штатов. Те, для кого были критичны четыре двери и как минимум шесть посадочных мест, теперь покупали "сараи" - а большинство остальных вполне устраивали купе, на какое-то время ставшие самым популярным типом кузова (~70% американского рынка в конце 1960-х).
Да, если вам кажется, что мы слишком много внимания уделяем американским универсалам - то хочу напомнить, что этот тип кузова появился именно за океаном, и там же впервые получил массовую популярность. Европа же очень долго попросту шла "в кильватере" этого процесса и копировала "в миниатюре" наиболее удачные решения американцев на ниве "вагоностроения":
Своего пика развития "высокие" универсалы описанного типа достигли к середине пятидесятых, когда они наконец-то окончательно отделались от использования натурального дерева в конструкции кузовов (хотя оно к тому времени давно уже не играло в них силовой роли) и грубой упрощённой отделки салона. Хорошей традицией, характерной для показанной ниже фордовской продукции, было то, что панель крыши на универсалах делали более выпуклой, чем на базовой модели - благодаря чему удавалось выкроить ещё десяток сантиметров высоты салона, далеко не лишних для автомобиля такого назначения:
Это были уже не примитивные коммерческие фургоны с установленными в кузове непритязательными жёсткими сиденьями и прорезанными в боковинах окнами, а полноценные восьми...девятиместные легковые автомобили с просторными, изящно отделанными трансформируемыми трёхрядными салонами, огромным пространством для размещения груза и впечатляющим набором опций. Мощные и тяговитые моторы делали из них отличные "тягачи" для буксировки прицепов, автодомов и маломерных судов, а шасси на основе лонжеронной рамы с крепкой и энергоёмкой подвеской обеспечивало завидную живучесть.
Из всего базового функционала, имеющегося у какого-нибудь современного SUV или "кроссовера", у них отсутствовал только полный привод, поскольку технологии ещё не позволяли сделать его достаточно дешёвым и пригодным для повседневной эксплуатации с точки зрения шумов и вибраций. При этом место для него под полом вполне имелось. Но и без него они не были чисто-асфальтовыми машинами - дорожный просвет и подвеска вполне были рассчитаны на грунтовки и лёгкое бездорожье, как и, скажем, у наших "Побед" и "Волг".
В общем - по нашим меркам это были ну очень специфические грузопассажирские "легковушки", чрезвычайно многоплановые с точки зрения эксплуатации:
Эпоха третья, "приземистая"
Увы, но век их был сравнительно недолог, и роковую роль в их судьбе сыграла как раз жёсткая привязка к имеющимся легковым платформам. А по какому пути пошло развитие американских легковых автомобилей во второй половине пятидесятых годов - мы уже обсуждали. И если у седана низкую крыши можно было отчасти компенсировать ухищрениями с конфигурацией рамы и панели пола - то в случае универсала это так уже не работало, и изменение пропорций меняло саму базовую концепцию этого грузопассажирского кузова.
Разумеется, произошло это не сразу - высоту "резали", как говорится, по сантиметру в год, так, чтобы потребитель не слишком сильно огорчался. В результате с середины пятидесятых и примерно до 1959 года американские универсалы ещё имели уменьшенную, но более-менее вменяемую высоту (~1500...1550 мм - на уровне "Волги" ГАЗ-24-02 или даже чуть выше). Причём тот же "Форд" ещё какое-то время предлагал на своих "сараях" панель крыши увеличенной высоты, отчасти компенсировавшую уменьшение высоты базовой модели.
Но с 1959 модельного года сначала GM, а затем и почти все остальные перевели свои базовые модели на совсем уж "спортивную" высоту кузова в ~1350...1400 мм и даже менее - и за этим были вынуждены последовали универсалы. Параллельно пошёл процесс облегчения кузовов и шасси, становившихся всё более "асфальтовыми". Резко поменялась и стилистика грузопассажирских кузовов - из всё ещё преимущественно утилитарных они превратились в модные, "стилизованные", включая появление универсалов-хардтопов без центральной стойки кузова и целого ряда других оригинальных с точки зрения дизайна, но абсолютно ничего не прибавлявших к функционалу решений.
При этом производители пошли по пути "наименьшего сопротивления" и из соображений экономии не только не начали переносить универсалы на отдельные, имеющие более подходящие для данного типа кузова базовые параметры, платформы, но и даже не стали делать для них свою, более высокую остеклённую часть - или хотя бы ту же самую "пухлую" панель крыши; больше внимания уделялось "красивости" кузова, его длинно-вытянутому силуэту, а не функционалу.
Звучит безумно применительно к типу кузова, для которого практичность всегда значила намного больше, чем эстетика - но какое-то время это даже работало, поскольку большая часть покупателей была слишком привязана к устоявшейся идее о том, что универсал является тем же самым легковым седаном, только с видоизменённой задней частью, и восприняла перемены в целом довольно безропотно. Ведь базовые седаны становились ниже, и это всех устраивало. А для остальных, которые уже тогда начали что-то подозревать - стали появляться всевозможные альтернативы (о них - чуть позже).
В качестве примера, у типичной "деревяшки" сороковых годов, вроде Ford Station Wagon 1940 года, высота задней части грузового отсека от пола до потолка составляла примерно 42,5" (1080 мм) - сравнимо по порядку с современными чисто-коммерческими "каблучками" с высокой крышей, вроде Renault Dokker (1210 мм). У показанного выше Chevrolet 210 Handyman от пола грузового отсека до потолка было 43,5" (1105 мм). Даже у далеко не рекордных для своего времени по габаритной высоте универсалов марки Ford середины пятидесятых годов этот параметр составлял 37,7" (958 мм) - больше, чем у грузопассажирского варианта современного "Ларгуса" (920 мм).
А вот у универсалов "Форд" выпуска 1962 года та же величина составляла всего 33,3" (846 мм) - и продолжила уменьшаться, достигнув к концу десятилетия уже около 30" (менее 800 мм). У ещё более низких "сараев" Chevrolet в 1962-1964 годах высота грузового отсека составляла 30,5" (775 мм), а у "вагонов" компактного семейства Chevy II / Nova - и вовсе 28,5" (724 мм). Причём и это не было рекордом - универсалы на базе "Корвэйра" и платформы Y-body были ещё более приземистыми и "спортивными". Кстати, эти цифры крайне сложно найти - практически все производители к тому времени стали приводить в рекламных брошюрах только длину, ширину и объём багажного отделения, без упоминания его высоты.
Для сравнения - по приведённым в Интернете данным у ВАЗ-2111 и Приоры-универсала, всегда считавшихся довольно бестолковыми с точки зрения грузовместимости, высота грузового отсека составляет 845 мм, а высота проёма задней двери - 820 мм. А у современных больших кроссоверов - порядка 900...1000 мм и более.
По сути, американцы собственноручно "зарезали" с функциональной точки зрения ими же самими выпестованный класс автомобилей - в новых универсалах оставалось вполне достаточно места по длине и ширине, но по высоте было "не развернуться", что в значительной степени лишало их преимущества в плане транспортировки грузов. Это уже были чисто-пассажирские машины с возможность перевозки не особо крупной поклажи, при этом имеющие явно избыточные наружные габариты из-за низкой, вытянутой посадки "экипажа" и общей нерациональности компоновки. Да и с перевозкой пассажиров ситуация была не блестящей - даже на больших универсалах третий ряд стал по сути символическим и годился разве что для не особо крупных детей. При том, что у многих "сараев" сороковых-пятидесятых годов он был вполне себе полноценным, а порой и даже основным:
В общем - конечно, у американцев старшего поколения с этими машинами связано немало ностальгических воспоминаний, но с чисто-практической точки зрения они были не особо хороши и свои функции выполняли довольно посредственно.
На какое-то время противоположный тренд сумел закрепиться в Европе - но только потому, что там универсалы были намного менее популярны и до шестидесятых годов часто представляли собой полукустарные конверсии работы кузовных ателье, порой даже имеющие частично деревянные кузова. А это позволяло варьировать высоту крыши без значительных вложений в оснастку - но, естественно, за счёт резкого удорожания самой машины с кузовом "ручной работы", пусть и на заводском шасси:
Универсал на перепутье
"Жирные" шестидесятые - это, с одной стороны, "золотая эпоха" американских универсалов, пик их популярности и расцвет барочных излишеств, а с другой - начало явного "кризиса жанра" и непрерывного поиска различных вариантов выхода из него. Как итог - дальнейшая эволюция этого и аналогичных типов кузовов пошла несколькими различными путям. Упомянутая выше статья Г. Брэдли выделяет среди грузопассажирских автомобилей выпуска до середины семидесятых годов три основных подтипа:
- "Универсал для парадных выездов" (в оригинале Country Club Wagon): то, что обычно приходит на ум при упоминании словосочетания "американский универсал" - длинный, низкий и с шикарным дизайном, но в целом непрактичный для перевозки серьёзных грузов или большего числа пассажиров, чем влезает в обычный седан. Основное назначение - легковой транспорт домохозяйки в условиях "субурбании": поездки в супермаркет за продуктами и доставка отпрысков в школу - и для такого использования он попросту вопиюще избыточен. В качестве типичного примера называется Ford Country Squire:
- "Спортивный универсал": тип автомобиля, изначально заданный Chevrolet Nomad, а в особенности - концептом Chevrolet Waldorf Nomad на базе "Корвета"; в Европе такие машины любят называть shooting break. Бесполезен для перевозки грузов, кроме самой лёгкой и малогабаритной поклажи, вроде клюшек для гольфа. В качестве типичного примера называется 1971 Vega Kammback, являющийся не просто уменьшенным вариантом обычного универсала, а настоящим "купе-универсалом" с соответствующими пропорциями и дизайном:
- Вэн для жителей пригородов: построен на базе коммерческого фургона, от которого унаследовал удачные с точки зрения простора салона и перевозки грузов габаритные размеры и высоту крыши - но также и общую громоздкость, неудобство попадания на место водителя, грубую "коммерческую" отделку салона, низкую комфортабельность и завышенную массу из-за избыточного для бытового применения запаса прочности исходника. Пример - 1973 Dodge Sportsman:
Получалось, что американская автомобильная промышленность первой половины семидесятых, при всё разнообразии своего ассортимента, не предлагала покупателям практичного грузопассажирского автомобиля, сочетающего приемлемые вместимость и размеры грузового отделения с вменяемыми наружными габаритами и полноценным легковым комфортом: все предложения на поверку оказывались или слишком большими, или слишком маленькими, или слишком "суровыми" для рядового покупателя, или просто непрактичными (стоит отметить, что "компактных" универсалов, т.е. в размерном классе "Волги", в те годы в США не производилось - а если бы и производились, то из них скорее всего тоже сделали бы нечто непотребно-спортивное; до появления минивенов вообще оставалось ещё лет десять).
Здесь, конечно, нужно сразу сделать пару оговорок. В первую очередь - не все американские универсалы в шестидесятые годы последовали моде на длинно-низкий силуэт. Например, Studebaker, банально не имея денег на полностью новый кузов, продолжил выпускать свои универсалы Lark Wagonaire в модернизированном кузове образца 1953 года, который во многом сохранял форм-фактор "высокого сарая":
Упор на практичность, а не яркий дизайн дополнительно подчёркивала такая черта этих автомобилей, как убирающаяся вперёд секция крыши над грузовым отсеком, позволяющая перевозить крупногабаритные грузы:
За относительно высокий кузов, большой дорожный просвет и возможность установки в мост дифференциала повышенного трения Twin Traction, резко повышавшего сцепление ведущих колёс на снегу и мягком грунте, Wagonaire порой даже объявляют прародителем "кроссоверов". А у современных авторов встречается идея о том, что "Студебекеру" следовало бы поставить его на полноценное полноприводное шасси и сделать из него более компактного конкурента "Джипа", вместо показанных ниже бесплодных мечтаний.
Впрочем, было бы ошибкой полагать, что всё это было следствием какого-то особо передового мышления или желания предоставить покупателю уникальный функционал; на самом деле, как уже говорилось выше, у фирмы попросту не было денег на полностью новый кузов, и она выкручивалась как могла со старым. А в своих мечтах дизайнеры "Студебекера" видели универсалы этой марки в совершенно ином ключе: такими же красивыми, но бестолковыми, как у конкурентов:
Если же говорить об автомобилях той эпохи, которые сохраняли высокий кузов типа "универсал" из сугубо практических соображений - то в первую очередь следует упомянуть специфический класс "внедорожных универсалов", включая уже неоднократно показанный на этом канале Jeep Wagoneer, который удачно сочетал очень компактные по американским меркам габариты, проходимость на уровне весьма неплохого полноприводного внедорожника (хотя была у него и заднеприводная версия) и функционал комфортабельного семейного "сарая":
Само по себе выделение таких автомобилей в самостоятельный класс отчасти говорило о том, что обычные легковые универсалы начала шестидесятых стали несостоятельны в качестве серьёзных грузопассажирских автомобилей и непригодны для той работы, для которой их ранее брали. Ещё одним примером тут может послужить утилитарный универсал International-Harvester Travelall - кстати, в большинстве своих вариантов сохранявший привод только на заднюю ось, то есть, имеющий тот же самый общий тип, что и выпущенные за десять лет до того обычные легковые "сараи":
В отличие от "легковых" универсалов, с их "эволюционными кульбитами", линия развития этих и подобных им машин в современные нам SUV-ы является вполне себе прямой, с последовательным повышением технических и потребительских качеств - что говорит о том, что оптимальный форм-фактор был найден ещё практически в самом начале:
Да и всплеск популярности в Штатах фольксвагеновских микроавтобусов произошёл в конце пятидесятых тоже далеко не на пустом месте; он как раз совпал с резкой деградацией традиционных американских универсалов с функциональной точки зрения, чем немцы не преминули воспользоваться даже в рекламе:
В общем - как мы видим, в шестидесятые годы класс универсалов в самом широком смысле этого слова (грузопассажирские легковые автомобили) "расщепился" на отдельные подтипы ещё сильнее, чем это подмечает в своей статье Брэдли. Но всё это были нишевые модели, пользовавшиеся ограниченной популярностью - для массового покупателя они были, опять же, или слишком экзотичными, или слишком грубыми и близкими к коммерческому транспорту. А массовая продукция всё же сводилась к трём обрисованным им типам.
Во-вторых - на самом деле даже компании "Большой тройки" хорошо осознавали наличие проблем с практичностью у своих "вагонов" той эпохи, и время от времени пытались найти какое-то решение. Например, Oldsmobile в середине шестидесятых предлагал модель Vista Cruiser, имевшую поднятую крышу над грузовым отсеком, при сохранении базовой конфигурации самой боковины и высоты боковых окон. Прибавка в высоте примерно на 15 см была вполне чувствительна с точки зрения расположения грузов. Пишут, что по полезному объёму грузового отсека автомобиль опережал полноразмерные универсалы GM на 6,4 куб. фута - при том, что был построен на намного более компактной и почти на полтонны более лёгкой среднеразмерной платформе.
Однако отчасти из-за малых объёмов выпуска, отчасти из-за спорного решения сделать "надстройку" остеклённой со всех сторон всё это оказалось чересчур сложным и дорогим в производстве, что отразилось на розничной цене самого автомобиля и, в конечно итоге, его популярности - разумеется, в отрицательном ключе. По сути, такая машина должна была быть базовым вариантом универсала, а не экзотической опцией - но на такой шаг смелости у GM уже не хватило.
Лишь к середине 1970-х большие универсалы от General Motors всё же получили чуть более высокую крышу над багажным отделением "в базовой комплектации" - и это, безусловно, говорит в их пользу, но проблемы компоновки в целом не решало.
Сам Брэдли в своей статье приводит вот такой концептуальный рисунок, на котором показан гипотетический вариант среднеразмерного универсала Pontiac LeMans модели 1973 года с высотой крыши, доведённой до уровня универсалов сороковых - пятидесятых годов, и уменьшенными углами наклона стёкол для ещё большего увеличения внутреннего пространства. Впрочем, данный вариант выглядит довольно умозрительно, поскольку не учитывает технологическую сложность предлагаемой переделки. Для этого пришлось бы полностью заменить всю боковину, включая проёмы дверей - а это было по сути равнозначно освоению в производстве нового кузова для старой платформы. Обычно на практике это делалось несколько иначе, заменой одной только панели крыши на более "пухлую" при сохранении боковины в общих чертах:
Но кроме этого есть и ещё одна большая проблема: такая машина с непропорционально "раздутой" остеклённой частью при неизменном "основании" кузова получалась, мягко говоря, не очень красивой - а это для американских покупателей тех лет было важным фактором (хотя, как показано ниже, и не всегда решающим). В общем - здесь мы опять сталкиваемся с проблемой непригодности седанов тех лет для создания на их базе дееспособной грузопассажирской модификации без глобальных дорогостоящих переделок.
Более рациональным выглядит предложение Брэдли строить универсалы полностью "с нуля", на своих собственных платформах с более эффективной, чем у обычной легковушки, компоновкой, рассчитанной в первую очередь на удобное размещение пассажиров и грузов. А желательно - ещё и с передним приводом, позволяющим вынести салон сильнее вперёд и сделать в нём более ровный пол без трансмиссионного тоннеля. Учитывая то, насколько популярен этот тип кузова был Штатах в эпоху своего расцвета - вариант вполне состоятельный с коммерческой точки зрения, грузопассажирские автомобили вполне заслужили свои собственные уникальные платформы - если и не своё собственное подразделение компании General Motors, планы по созданию которого упоминает Брэдли.
По сути, речь в его статье шла об автомобилях типа минивенов, которые реально появились у компании "Крайслер" в 1984 модельном году (см. фото выше). Правда, он всё же не сумел предугадать, насколько эти машины будут далёкими от обычных для того времени легковушек. Тут сказалось общее для всех американских автомобильных функционеров тех лет (да и не только...) заблуждение - придание дизайну избыточного значения и отсутствие веры в то, что машина может пользоваться массовой популярностью исключительно за счёт своего функционала, без яркой внешности. На практике вышло наоборот - побившее все рекорды популярности первое поколение крайслеровских минивенов представляло собой весьма унылые внешне, но исключительно практичные коробки на колёсах; минивены GM первого поколения, построенные на основе идеи сочетания практичности и футуристичного дизайна, и близко не подобрались к их успеху.
Как водится, было в упомянутой статье и немало околошизофренических идей, вроде большого семейного универсала с тремя осями - одной ведущей спереди и двумя под грузовым отсеком с колёсами меньшего диаметра. Эта концепция была реализована в те годы в некоторых экспериментальных автомобилях, но по понятным причинам не "пошла" дальше этого: некоторое увеличение грузоподъёмности и меньший размер задних колёсных арок более, чем перекрывались функциональными недостатками, вроде двух размеров запасных колёс или сложности и дороговизны такой задней "тележки". Хотя, сам по себе аэродинамический дизайн выглядит очень передовым для 1974 года и отчасти напоминает машины начала восьмидесятых, вроде Ford Sierra. А идея по более тесной интеграции фальшьдеревянной отделки в общий дизайн боковины кузова, вместо простых "нашлёпок", могла бы быть актуальна даже в наши дни.
Эпоха четвёртая, современная
Куда весь этот эволюционный процесс в итоге привёл - мы уже знаем. Минивены в восьмидесятые годы успешно "расшатали пьедестал" под американским семейным универсалом "каким мы его знаем", но из-за своей специфической внешности всё же так и не смогли полностью вытеснить все легковые автомобили традиционных типов; эту задачу у них "перехватили" сначала СУВ-ы, а затем и кроссоверы на легковых платформах, которые - напомню - с точки зрения конфигурации кузова в большинстве случаев являются всё теми же универсалами.
Очень похоже на то, что в последнем классе наконец-то нашла своё воплощение концепция "универсального" в истинном смысле этого слова автомобиля - способного функционально заменить и седан, и универсал с хетчбэком, и немного даже внедорожник (как раз в пределах того, что на практике требуется рядовому водителю).
Собственно же легковые универсалы в традиционном смысле слова - с низким кузовом, унифицированным с седаном - сегодня стали вымирающим видом и всё больше тяготеют к сугубо нишевой роли "спортивного универсала" / "шутинг-брейка". Впрочем, лично я по этому поводу особой жалости не испытываю - все их положительные качества, восходящие ещё к практичным высоким универсалам 1940-х - 1950-х годов, "впитали в себя" кроссоверы.
