Хорошо известна разгоревшаяся в американском автопроме с середине пятидесятых годов "гонка лошадиных сил", в результате которой мощность рядового американского автомобиля менее, чем за 10 лет выросла с около 100 до 200...250 и более л.с.
Между тем, в те же самые годы происходила и другая, намного менее известная, "гонка" между производителями автомобилей - гонка за простор в салоне, а рядом со ставшей внезапно чуть ли не главной характеристикой машины цифрой разгона от 0 до 60 миль в час в рекламных материалах появилась ещё одна новая колонка - отображавшая количество дюймов, отведённых для ног, плечей и голов водителя и пассажиров (впрочем, реального смысла в этих цифрах было столь же немного).
И, надо сказать, количество этих самых дюймов пусть и не продавало автомобили с такой эффективностью, как величина "табуна" под капотом, но играло в выборе многих покупателей далеко не последнюю роль. Тем более, что далеко не все американские автомобили рубежа пятидесятых и шестидесятых годов были "рождены равными" в этом отношении... Главный же спецификой этой гонки было то, что велась она не за то, чтобы увеличить простор салона, а за то, чтобы не слишком сильно его растерять в погоне за стилем.
Суть проблемы
Первое, что бросается в глаза при взгляде на американские автомобили выпуска тридцатых... сороковых годов - это их высота, соответствующая скорее современным внедорожникам и кроссоверам, чем тому, что мы привыкли воспринимать как легковые автомобили. При такой габаритной высоте проблемы с простором "в головах" не возникало в принципе - при желании в автомобиле спокойно можно было ездить в шляпе, что и подразумевала мужская мода тех лет. А о просторе для ног в полной мере заботилась колёсная база, которая уже тогда даже на бюджетных американских автомобилях вплотную подобралась к величине в 3 метра.
Да, уже тогда существовали и автомобили с низкими кузовами - но то были откровенно спортивные модели, покупатели которых сознательно жертвовали простором и вместимостью ради стильной внешности, более низкого центра тяжести и лучшей управляемости.
В первое послевоенное десятилетие ситуация изменилась сравнительно мало: высота массовых американских автомобилей немного уменьшилась, дойдя до привычных нам по нашим "Победам" и 21-м "Волгам" 1600...1650 мм; но потенциальное уменьшение высоты салона при этом практически полностью компенсировали благодаря пропорциональному снижению высоты лонжеронов рамы, достигнутому за счёт перехода от открытого П-образного их сечения к закрытому коробчатому. При таком сочетании высоты крыши и подушек сидений с колёсной базой в 2900...3000 мм и более, шансов сделать тесную машину у конструкторов, опять же, попросту не было - как бы ни была неэффективна использованная компоновка салона.
И да, напомню: практически все американские легковушки тех лет были рамными - body-on-frame в самом буквальном смысле этих слов: с кузовом, "поставленным" поверх рамы, с её прямыми, как стрела, лонжеронами, проходящими под также практически идеально ровным полом, выполненным в виде вульгарного плоского листа стали с редко расположенными рёбрами жёсткости - без выступающих в салон порогов или углублений для ног. Удобно для водителя и пассажиров - но далеко не оптимально с точки зрения обеспечения простора в салоне, на что до поры до времени можно было не обращать внимания.
Опять же: были и исключения, например - "Хадсон" с его линейкой моделей, так и названных - Step-Down, именно в силу того, что при входе в их кузов нужно было сделать "шаг вниз", перенеся ногу через "ступеньку" порога:
Но они лишь подтверждали правило, а на эксперименты "Хадсона" с более эффективным размещением пассажиров остальные производители какое-то время смотрели как на чудачества, рассчитанные на привлечение внимания к не особо популярной даже в эпоху своего расцвета марке.
Всерьёз же всё началось... пожалуй, с "хотродов". Или "кастомов" - граница между этими видами модифицированных владельцами автомобилей всегда была достаточно условной. Так или иначе, но уже в начале пятидесятых в определённых кругах непременным атрибутом стильного автомобиля стала "чопнутая" - заниженная на добрые 10...15 см - крыша. Тенденция оказалась настолько популярной, что не обращать на неё внимание было просто невозможно - и вот уже появляются аналогичные заводские варианты кузовов - сначала двухдверных, а к середине 1950-х годов уже и четырёхдверных:
Новые варианты кузовов были, конечно же, менее практичны, чем традиционные - но зато выглядели намного более стильно. А стиль в те годы продавал автомобили куда как лучше, чем практичность. Тем более, что американские конструкторы изначально имели такой "запас" по габаритам салона, что даже столь изощрённые издевательства не приводили к появлению на свет непригодных к использованию по прямому назначению автомобилей - просто менее удобных для водителя и пассажиров... в частности - сидящий на заднем сиденье мало-мальски рослый пассажир уже практически упирался головой в крышу, а при попытке исправить этот недостаток за счёт уменьшения высоты подушки сиденья - начинало не хватать уже места для ног из-за более "вытянутой" посадки. Какое-то время жаждавшим стиля приходилось идти на жертвы - а для прочих в производственной программе сохраняли и "нормальные" кузова с высокой крышей и полноценным простором салона.
Между тем, становилось всё более очевидно, что мода на приземистые кузова пришла "всерьёз и надолго" - к 1957...1958 модельному году новые стандарты предстояло распространить на весь модельный ряд. И полумерами вроде "чопнутой" крыши было уже не обойтись: нужны были принципиально новые автомобили, с иными пропорциями и более низким уровнем пола в салоне, что позволило бы при уменьшенной общей высоте обеспечить его приемлемый для повседневной эксплуатации простор.
Можно, конечно, было ещё сильнее растянуть колёсную базу, но тут были свои проблемы... во-первых - это не решало проблему отвратительно низкой "спортивной" посадки, а во-вторых - у всего есть свой предел, и американцы к нему и так уже вплотную подобрались. К тому времени в американском автопроме существовала чёткая "табель о рангах", согласно которой чем автомобиль был дороже - тем он должен был быть крупнее (впоследствии на неё таки плюнут слюной и станут делать "Шевроле" размером с "Кадиллак", но это будет заметно позже - в середине пятидесятых о такой ереси и речи не шло). И если длину колёсной базы (и, соответственно, общую длину - об отказе от "длинно-вытянутых" пропорций речи не в коем случае не шло; ради них-то всё и затевалось) "бюджетных" машин нарастили бы сверх достигнутых к тому времени 115...118" (~3 метра) - это означало бы, что "люксовые" модели тоже начали бы "пухнуть", и банально вышли бы за пределы приемлемой для повседневной эксплуатации габаритной длины в 5700....5800 мм.
Поэтому единственным способом увеличить простор в салоне при сохранении примерно тех же габаритов, пропорций и рамной конструкции автомобилей было повышение эффективности компоновки: нужно было так или иначе "обойти" раму, за счёт хитрой конфигурации её самой и панели пола "разведя" лонжероны с ногами пассажиров. И вот тут разные американские фирмы на какое-то время пошли по совершенно различному пути...
Лидеры и отстающие
Наиболее простой - но и наименее эффективный - подход выбрал, как ни странно, Chrysler: на своих революционно новых с точки зрения внешности моделях 1957 года эта компания попросту проигнорировала вышеозначенную проблему, при значительно уменьшенной высоте кузова сохранив в общих чертах старую, добрую раму с прямыми лонжеронами, а значит - получив всё тот же ровный на всём его протяжении пол салона и, соответственно, стеснённое заднее пассажирское отделение:
Особенно плохо дела обстояли у элегантных купе-хардтопов вроде Plymouth Fury, у которых помимо прочего линия крыши в задней части пассажирского отделения была максимально покатой и снабжённой огромным панорамным стеклом, заходящим на саму крышу:
В итоге мало-мальски рослые пассажиры на заднем сиденье не только сидели "в позе эмбриона", но и в ясную погоду медленно поджаривались на горячем южном солнце...
А седанам из-за этого пришлось основательно "раздуть" заднюю часть остеклённой "теплицы", чтобы высвободить место для голов пассажиров - что сразу же испортило пропорции в остальном очень красивого и элегантного кузова:
Оправдать "Крайслер" здесь может лишь тот факт, что масштабный рестайлинг 1957 года вечно испытывавшая проблемы с наличностью компания проводила "на бюджете", и совместить его со столь же масштабными изменениями по технической части уже попросту не имела возможности. Она и так сделала в этой области всё, что только могла !..
В результате три года подряд практически все автомобили принадлежавших ей марок имели совершенно неконкурентоспособные по простору на заднем ряду салоны. Страшных слов rear legroom ("простор для ног задних пассажиров") в рекламных материалах этих лет старались по возможности избегать. Некоторое исключение составляли лишь большие "Крайлеры" и "Империалы" - но они сами по себе были настолько огромны, что вопросом оптимальной компоновки пассажирского отделения можно было с тем же успехом и не заниматься вовсе.
Впрочем, и у больших машин были свои проблемы. Чтобы выделить достаточно места для ног пассажиров заднего ряда, подушку заднего дивана пришлось задрать под совершенно неестественным углом. К сожалению, не имел возможности посидеть именно в больших "Крайслерах" этого поколения - но по фото выглядит не особенно комфортабельно.
А вот к 1960 году "Крайслер" наконец-то провёл "работу над ошибками" и представил лучшее в отрасли решение проблемы... но об этом чуть позже, а пока - перейдём к продукции конкурентов.
"Форд" на своих машинах 1957-1964 модельных годов применил "грушевидную" раму с широко разнесёнными в средней части лонжеронами вместо прямых. Это позволило разместить внутри расширенной части рамы небольшие "корытца" для ног задних пассажиров - не очень удобные, но во всяком случае позволившие выкроить немного дополнительного пространства и с относительным удобством разместить сзади двух человек в нормальной позе:
Наконец, наиболее удачное - разумеется, по меркам того времени - решение данной проблемы нашла к 1957...58 модельному году компания General Motors, а точнее - скорее всего, подсмотрела его у европейцев из Mercedes-Benz или Skoda; называлось оно X-Frame, т.е. что-то вроде "Х-образной рамы":
В средней части лонжероны её были сведены вместе, образуя тонкую перемычку буквы "Х" как раз в том месте, где располагались ноги пассажиров заднего ряда - по бокам от которой удалось разместить вполне себе просторные углубления для ног, намного более широкие и глубокие, чем у фордовской продукции. Причём рама была общая для седанов, хардтопов и кабриолетов - жёсткость позволяла; так что разницы во вместимости между ними практически не было. С учётом того, что джи-эмовские автомобили тех лет имели наименьшую высоту кузова среди всего американского автопрома, все эти инженерные упражнения было далеко не лишними. Единственными минусами стали относительно массивный центральный тоннель и очень низкое переднее сиденье - но в 1958-1959 годах по сравнению с конкурентами это всё равно было "меньшее из зол":
Собственно, именно этот факт был одной из причин бешеной популярности "Шевроле" на рубеже пятидесятых и шестидесятых - при всех проблемах с дизайном, имевшихся у автомобилей этой марки в те годы (несмотря на сегодняшнюю популярность этих машин у коллекционеров, современники оценивали их внешность в лучшем случае сдержанно), именно они имели наиболее удобный и просторный салон в своём ценовом диапазоне. По сути, только "Шевроле" из всех бюджетных американских машин тех лет предлагал полноценный, безо всяких оговорок и компромиссов, трёх...четырёхместный задний ряд сидений с удобной посадкой для всех "членов экипажа". Правда, дела всё равно обстояли чуть хуже, чем у высоких моделей 1955-1957 года (например, у седана полезный объём салона снизился со 109,4 до 103,9 куб. дюймов, да и посадка стала менее удобной) - но по сравнению с конкурентами потери всё же были минимальными.
Минусов, конечно, тоже хватало... например, совсем уж очевидна была слабость рамы с тонкой перемычкой "хребта" при боковом ударе - несмотря даже на усиленные пороги самого кузова, который по сути уже стал полунесущим, воспринимающим значительную часть возникающих при движении автомобиля нагрузок. А когда внутренние полости кузова поражала серьёзная коррозия - на что по тем временам при подходящем климате вполне хватало 2...3 года круглогодичной эксплуатации, ведь внутри тех же порогов с завода оставался голый металл - машина и вовсе становилась немножечко небезопасна при столкновении. Для того, чтобы однозначного говорить о меньшей безопасности автомобилей с Х-образной рамой при боковом ударе по сравнению с обычными, попросту нет достаточно подробной статистики, но сама по себе тема с подачи конкурентов активно обсуждалась в прессе тех лет, делая GM не особо приятную антирекламу. Не были в восторге и ремонтники, которым, скажем, для доступа к промежуточной опоре карданного вала частенько приходилось заниматься акробатикой внутри закрытого трансмиссионного тоннеля.
В результате в чистом виде Х-образную раму даже из различных подразделений GM повсеместно использовали только Chevrolet (1958-1964), Pontiac (1958-1960) и Cadillac (1957-1964); Oldsmobile предпочёл добавить к букве Х дополнительные "дуги безопасности" по бокам, которые уменьшали пространство салона, но обеспечивали более солидную защиту при боковом ударе, а Buick и вовсе не торопился переходить на это Х-образное безобразие, вместо чего в 1959-60 годах использовал некое подобие фордовской "груши" (при этом именно на "Бьюиках" модели Riviera Х-образная рама, как ни странно, продержалась дольше всего - до самого 1970 модельного года). Впрочем, в отличие от того же "Шевроле", эти машины были настолько большими, что вполне приемлемый простор для ног задних пассажиров в них обеспечивался уже просто за счёт длины колёсной базы - безо всяких ухищрений с "корытами"; гонка шла уже скорее за удобство позы, в которой они сидели.
Chrysler наносит ответный удар
Наконец, к самому концу пятидесятых "Крайслер" собрался с силами и убедительно продемонстрировал, что он всё ещё "босс качалки" в том, что касается инженерных вопросов: хотя внешне кузова моделей 1960 года тянули скорее на рестайлинг моделей 1957 (что было не случайно - в целях экономии бюджета они унаследовали от своих предшественников многие штамповки верхней части кузова), с точки зрения компоновки это были полностью новые автомобили, получившие впервые в рамках массовой продукции детройтской "Большой тройки" несущие кузова:
От полноценной рамы на новых автомобилях осталась только передняя часть (т.н. "подрамник"), которая в целом сохранила ту же конфигурацию, что и в 1957 году - но теперь доходила только до середины переднего дивана. А дальше - начиналось царство тонкостенных самонесущих силовых конструкций: широко разнесённых порогов кузова и низко "подвешенного" между ними пола, образовывавшего широкие и глубокие "корыта" для ног пассажиров заднего ряда:
Собственно говоря, в мировом масштабе ничего принципиально нового в этом решении не было - практически идентичная схема несущих элементов кузова и конфигурация пола даже в советском автопроме были использованы ещё на "Победе" образца 1946 года. Но для крупного производителя автомобилей из Штатов это действительно выглядело революцией - совместить несущий кузов с обязательным трёхлетним циклом рестайлинга до тех пор считалось практически неразрешимой задачей. У "Краслера" же всё получилось.
Ну, почти всё... с дизайном автомобилей поначалу имелись большие проблемы, решить которые удалось лишь к середине шестидесятых - видимо, к этому времени наконец-то закончилась забористая "травка", оставшаяся от старины Вирджила Экснера. То есть, ситуация как бы вывернулась наизнанку: если в 1957-59 годах именно дизайн продавал крайслеровские машины вопреки отвратительной компоновке салона, то теперь, наоборот - покупателю надо было очень пристально присмотреться, чтобы за, прямо скажем, упорото выглядящим "фасадом" какого-нибудь "Плимута" разглядеть вполне практичный и по американским меркам весьма эффективно спроектированный автомобиль.
Решение "для всех"
Так "Крайслер" из отстающего в один миг превратился в лидера "гонки салонов". А остальным - пришлось подтягиваться до нового стандарта. Правда, "Фордом" и GM был выбран "асимметричный" ответ на происки конкурента - в пользу дальнейшей доработки привычной рамы, а не радикального отказа от неё. Оптимальным для них решением оказалось дальнейшее развитие фордовско-бьюиковской "груши", но с ещё сильнее раздвинутыми в средней части лонжеронами - что позволило опустить пол уже не только в задней, но и в передней части салона; такую раму назвали "периферийной" (Perimeter Frame), поскольку она, натурально, огибала весь пассажирский салон по его периметру:
Жёсткости на кручение в такой раме, конечно, немного - так что значительная часть нагрузок выпадала на долю кузова, который на машинах такой схемы вполне закономерно считать полунесущим. Но главное - в отличие от полноценного несущего кузова, технология сборки автомобиля на конвейере оставалась прежней, а значит его можно было выпускать практически на любом имеющемся заводе без существенного переоснащения.
И Ford, и GM окончательно перешли на своих массовых моделях на такую раму к 1965 модельному году. Причём если Ford одновременно с рамными "полноразмерниками" выпускал очень много автомобилей на платформах с несущим кузовом в "компактном" и "среднеразмерном" классах, то GM использовала её и на всех новых "среднеразмерниках" A-Body. Решение оказалось столь удачным, что продержалось до самого конца выпуска традиционных американских заднеприводных легковых автомобилей - то есть, в случае платформы Ford Panther, до самого начала 2010-х годов.
Горькая ирония же здесь в том, что в девяностые годы на смену рамным легковушкам с максимально эффективным использованием пространства пришли так называемые SUV и "траки", рама и пол кузова которых по конфигурации по сути повторяли легковые автомобили сороковых - пятидесятых годов... как говорится - "круг замкнулся".
