В те годы, когда я пришел после армии и авиазавода работать в аэропорт, - весной 1976 года, Ту-134 уже полным ходом внедрялся на воздушные линии страны. В Воронежском ОАО (Объединенном авиаотряде) тоже уже несколько экипажей послали переучиваться на Ту-134. Само собой – это был командный состав отряда. Вместе с ними переучились и несколько человек рядовых, - из числа наиболее опытных, или, если более точно выразиться, - из числа наиболее «проворных». Такие всегда есть в любом коллективе, везде успевают, тем более, что полеты на Ту-134, помимо престижа, подразумевали и более высокую зарплату, чем на Ан-24.
Конечно, среди них были и вполне достойные люди, но я тогда в нашем летном отряде почти никого не знал. В летном отряде было 4 эскадрильи Ан-24, а в каждой эскадрилье по 15-17 экипажей, только рядовых. Да плюс в каждой эскадрилье командно-инструкторский состав, да плюс еще и командно-инструкторский состав отряда. Народу много, и все в постоянных разлетах. Если кого то более-менее стал узнавать в лицо, так это людей из своей 2-й эскадрильи, так как еженедельно, по вторникам, в нашей эскадрилье проводился эскадрильский разбор полетов, и весь состав эскадрильи в этот день не летал...
А разговоры, что скоро к нам начнут поступать Ту-134, велись постоянно. В такой большой массе специалистов, да еще и с солидным опытом, мне надеяться на переучивание на Ту-134 не приходилось. Летом 1977 года пришел первый Ту-134А. Через некоторое время он начал совершать ежедневный рейс Воронеж-Симферополь-Воронеж. А к осени пришли еще пару машин, наши Ту-134 «пошли» на Ташкент, Минеральные Воды и Новосибирск.
Стали посылать на переучивание и рядовые экипажи. Но, я пока был бортмехаником только третьего класса. А для повышения в классе мне не хватало еще необходимых часов налета. Кандидатов же на переучивание отбирали с классом не ниже второго. Что уж тут скрывать, - хотелось переучиться и полетать на таком современном лайнере, география полетов которого существенно расширялась. Да и зарплата при равном налете, была на порядок выше, чем на Ан-24. На Ту-134 «рвались» все. Шла тайная и явная "борьба» за шанс попасть в списки кандидатов на переучивание. Как шла эта борьба - объяснять нет смысла, все методы стары, как мир.
Я продолжал работать, и когда налетал 2000 часов, написал рапорт на повышение в классе. Повышение в классе в нашем летном отряде всегда приветствовалось. Нарушений по работе у меня не было, и мой рапорт был удовлетворен. Меня вызвали на ближайшую МКК (местную квалификационную комиссию) объединенного отряда. Я успешно ее прошел, и продолжил работать на Ан-24 – было лето, работали без выходных, домой прибегал только «быстренько» поспать и переодеться.
Через пару недель меня «включили» в рабочую группу по повышению в классе – надо было вылетать в учебно-тренировочный отряд (УТО-22) в Москву, в аэропорт Быково. Там необходимо было в течении пяти дней, преподавателям УТО, сдать десять экзаменов по профилирующим предметам, - по два экзамена в день. Рано утром улетел в Москву, и не один, нас, на повышения в классе, было четверо – один командир, два штурмана и я. Сразу побежали искать свободных преподавателей, - было лето, сборов почти не было, времени у преподавателей было много, они особо не торопились. На экзаменах, разговор преподавателей УТО с нами шел обстоятельный. Но, все мы сдали экзамены успешно.
Через пять дней мы вернулись в Воронеж, сдали экзаменационные ведомости, и продолжили работать. А документы из отряда ушли в Москву, в Управление ГА Центральных районов (УГАЦ). Теперь мы ждали вызова на МКК Управления. Однако, нам тогда повезло, так как мы все сдавали на второй класс. А в связи с большим летним объемом работ, нам всем присвоили второй класс не вызывая в Москву, так сказать – в рабочем порядке. В моем экипаже мы отметили это событие, у меня зарплата увеличилась на 15%, что тоже было немаловажно…
А буквально через месяц, в середине августа, звоню по телефону дежурному по наряду, чтобы узнать план на следующий день, а мне дежурный и говорит :
- Завтра утром с экипажем ("сборная" команда , - командир, второй пилот, штурман и я, бортмеханик), вы пассажиром летите в Москву, в УГАЦ на утверждение по переучиванию на Ту-134...
Вот это новость! Без всяких предварительных согласований, прямо «как снег на голову»! Хотя, надо признать, известие было приятным…
А с другой стороны – я думаю, командование летного отряда поступало правильно, и не за чем было в коллективе провоцировать сплетни, обиды, недовольства и прочее. Руководство на своем уровне решило – и все. Я, конечно, удивился, и в то же время – нет. За все время работы в Воронежском ОАО, у меня не было ни одного нарекания, - ни по работе, ни по дисциплине. Думаю, вполне достоин был, к тому времени летал три года, меня уже все знали.
Утром мы улетели в Москву, приехали в управление. Нас утвердили, думаю – эта поездка была больше для проформы, на нас просто хотели посмотреть. Вопросов почти не задавали, да и наши личные дела давно уже были изучены, и мы все были уже заочно утверждены.
Забегая вперед, скажу, что из всех нас четырех, которые тогда приехали на утверждение – я «перелетал» всех. Второй пилот и штурман списались, а точнее их «ушли» в середине 80-х годов, а командир Слава А. пролетал вторым пилотом на Ту-134 до начала 90-х годов, командиром его так и не ввели, и он ушел на пенсию.
В конце августа мы, "сборный" экипаж, - командир, второй пилот, штурман и я, вчетвером вылетели в Ульяновск, в Ульяновскую школу высшей летной подготовки (ШВЛП). Так уж получилось, что со своими, воронежскими ребятами, в одном номере гостиницы я жить не попал. Номера были трехместные, эти ребята все были с одной эскадрильи, и поселились в один номер. А я заселился в комнату с двумя ребятами - из нашей же группы бортмехаников. Так я попал в компанию замечательных ребят из Тюмени - Кости и Саши.
Костя до этого летал на Ан-24, как и я, а Саша переучивался с «земли» (из авиатехников), с Ил-76. Классные парни оказались, прилежно, как, впрочем, и подавляющее большинство, учились Мы всегда вместе ходили на самоподготовки, по вечерам сидели в аудиториях и разбирались в электрических схемах, или в схемах работы топливной автоматики двигателя и ВСУ. По субботам вечером совершали прогулки по городу, в основном ходили к Венцу, - есть такое место, красивый вид оттуда открывается на Волгу. Это центр города, и находится он не далеко от ШВЛП. А воскресенье полдня валялись на кроватях, болтали, читали или спали. Группы были все заполнены под предел, у нас, к примеру, в группе было 35 человек...
Ульяновская ШВЛП представляла собой закрытый городок, в котором находились большой учебный корпус, несколько гостиниц, штаб, тренажерный комплекс, санчасть, жилой комплекс сотрудников, библиотека. Была и проходная, как на режимном предприятии. Откровенно говоря, дисциплина в ШВЛП была жесткая. Здесь, же на территории, была и большая столовая, кормили, как и положено летный состав – хорошо. По тем временам (1979 г.) можно даже сказать отлично. В те годы в Ульяновске основная масса летного состава переучивалась на Ту-134, Ту-154, Ил-76. Были группы на Ан-12, Ил-18, Як-42, Ил-62, - но этих было мало. Учились здесь, в УШВЛП, так же и иностранцы (как позднее жизнь показала - наши заклятые и непримиримые "друзья и партнеры").
Конкретно в нашей группе учились представители Ленинграда, Перми, Кишинева, Минска, Алма-Аты, Ленинабада, Душанбе, Тбилиси, Тюмени, Оренбурга, Чебоксар, Горького, Куйбышева и Таллина. Из Воронежа я был один. Вот такая «география», страна тогда жила и процветала. Большинство слушателей нашей группы были летающие, - бортмеханики с кораблей Ил-18, Як-40, Ан-24 и Ан-26. С земли (из авиатехников) переучивалось только 3 человека...
В те годы в Аэрофлоте стали массово заменять очень большой парк турбовинтовых самолетов Ил-18 на более скоростные и современные Ту-134 и Ту-154. Классной «дамой» нашей группы бортмехаников был тоже, как и в Кировограде, преподаватель по самолету, пожилой, даже можно сказать старый, седой и очень строгий Плеханов. За его строгость и принципиальность, учащиеся, "за глаза", между собой называли его «Белый Командир».
Окончить переучивание с отличием, как в Кировоградской ШВЛП, мне тогда не удалось. Несмотря на пятерки по всем предметам, у меня «получилась» одна четверка по «Техническому обслуживанию». Я хоть и не гнался за оценками, но было немного обидно. Этот предмет был очень короткий по учебным часам, и вела его у нас женщина, - Клименко Генриетта .
Наш преподаватель по конструкции самолета, - «Белый Командир», когда еще начинались занятия, – уточнил, с каких предприятия мы приехали. И практически не давал нам информацию по устройству и особенностям крепления и сброса тормозного парашюта, которые стояли только на почти выведенных из эксплуатации «коротких» машинах Ту-134 с двигателями без реверсивного устройства. А вот у Генриетты, на экзамене, в экзаменационном билете один из вопросов был как раз по техобслуживанию и дефектам замка крепления парашюта. Вот ведь «невезуха»! Я, конечно, рассказал тогда все, что знал, и все, что давал нам «Белый Командир» по конструкции самолета. Однако, она посчитала, что я тогда «раскрыл» тему о замке парашюта не совсем полностью… Ну, да и Бог с ней, все равно с моими оценками было не стыдно возвращаться в родной отряд.
А самое забавное это то, что отлетывать программу мне пришлось на «короткой» машине Ту-134, без ВСУ, и именно с тормозным парашютом! Но, это так, - к слову...
В тот год в Ульяновске ремонтировали взлетную полосу, и все самолеты УШВЛП были «разбросаны» по стране, и там же проходили летную учебную программу слушатели.
Я, к примеру, попал летать в Сухуми, причем вместе с моим соседом по комнате Костей из Тюмени. После сдачи всех экзаменов, нас, весь выпуск, - пилотов, штурманов и бортмехаников, собрали в методическом классе летного отряда и зачитали приказ о формировании экипажей. Я с Костей попал в «грузинскую компанию» - все переучивающиеся пилоты, штурманы и третий бортмеханик, тоже из нашей группы, - Зураб, были из Тбилиси.
Место нашей летной тренировки было, конечно, очень удачное, - Сухуми. Не стоит забывать, что летать мы должны были со второй половины ноября. А места «отлета» других экипажей были Пермь, Чебоксары, Уфа, Челябинск и Анапа. Везде было уже холодно, в тот год осень была ранняя и очень холодная. Даже в Анапе было холодно, лежал снежок и дул пронизывающий холодный ветер.
Перед началом летной практики нас всех на две недели отпустили по домам, затем вызвали в Ульяновск, и на следующий день автобусами отвезли в Чебоксары, - там базировалось несколько Ту-134 Ульяновской ШВЛП. Наша, «южная» группа, вылетела поздно вечером в Анапу.
Самолет был полным – инструкторы и слушатели. В Анапе мы переночевали, а утром уже на «своей», короткой «тушке», которая стояла в Анапе, улетели в Сухуми. Остальная часть народа осталась летать в Анапе, там базировались еще две Ульяновских машины.
Летали обычно полдня, по две полных «заправки». Позднее стали вылетать под вечер, и летали в день с переходом на ночь. В Сухуми погода была прелесть, - тепло и тихо. Все деревья в поселке Бабушеры (аэропорт Сухуми) были усыпаны мандаринами, и стоили они копейки, кажется, на 1 рубль 2 кг. Можно было заходить в любой двор, и покупать мандарины на выбор. Хозяева разрешали самим собирать с деревьев мандарины, а потом, возле дома хозяин взвешивал на весах то, что набрали, – и мы рассчитывались.
В свободное от полетов время мы с Костей по поселковой улочке ходили к морю, это минут 10 спокойного пешего хода. По дороге обязательно покупали мандарины, сидели на пустынном берегу, ели мандарины и болтали. Иногда бросали гальку по воде – у кого большее количество раз камень отскочит от воды. Когда это надоедало, бросали в море мандарин, а потом старались попасть в него камнем.
А один раз вообще устроили «игру» в войну… Суть игры состояла в том, что мы из палок и обломков досок соорудили небольшой плот – это был «десантный корабль», на него положили несколько мандаринов, один из которых был очень большой. Мандарины – это были «десантники», а самый большой мандарин изображал их «командира». Сначала мы волнами от камней аккуратно отогнали плот подальше в море, а потом открыли ураганный «огонь» по «десанту», не давая ему возможность «высадиться» на берег.
В конечном счете, мы уничтожили весь «морской десант» и их «командира». После «боя» на волнах плавали только обломки «корабля» и расплющенные куски мандаринов, а у нас весь вечер болели мышцы рук. Вот так мы развлекались в свободное время в Сухуми… Не зря в те годы в Аэрофлоте ходила такая присказка: «Авиаторы возрастом до сорока пяти лет – дети, а после сорока пяти – пенсионеры…»
Летную программу мы с Костей отлетали недели за две с половиной. Больше летал Зураб, он переучивался на борт с земли, и ему по часам полагалась программа больше, чем нам раза в два. Командир нашего экипажа был пилот-инструктор Моткин, а бортмеханик-инструктор Костромидин. Инструкторы к нам, слушателям, относились очень хорошо, старались передать нам все свои знания и опыт.
Каждый день наш инструктор Костромидин давал нам, бортмеханикам-стажерам, задание основательно подготовиться по какой ни будь системе самолета, - например, топливная, масляная, гидросистема, ВСУ и т.д. А утром, перед полетами проводил нам на самолете доскональный опрос, а затем и тренаж в кабине или снаружи.
Лазили мы с инструктором по всем «углам» самолета, отрабатывали всевозможные действия. Так же инструктор нам показывал и рассказывал все «народные хитрости», в общем, готовил нас на совесть.
Если объявлялся выходной день, грузинские пилоты, штурманы и Зураб улетали вечерним рейсом на Як-40 в Тбилиси, домой, а мы с Костей обычно уходили к морю. Там было тихо, чисто, народа не было – не сезон. Только в стороне иногда пасли стадо коров. По дороге к морю, мы заходили возле аэровокзала в шашлычную, ели шашлык с сухим вином, брали по дороге мандарины на десерт и полдня «балдели» на пляже. Под вечер шли ужинать, а потом либо шли в кино – рядом с гостиницей был поселковый кинотеатр, либо смотрели съемки эпизода фильма «Огарева, 6» с известным актером Василием Лановым в роли сыщика. Это была осень 1979 года…
Летную практику мы закончили с оценкой отлично, и в первых числах декабря перелетели в Чебоксары, а оттуда автобусом приехали в Ульяновск, в ШВЛП. На следующий день нам оформили все документы, и мы счастливые, разлетелись по домам.
Своего инструктора Костромидина я больше не встречал, и ничего о нем не слышал, но все годы с благодарностью его вспоминал за качественную подготовку. А о командире Моткине с прискорбием узнал – он погиб в авиакатастрофе на Ил-76 в 1989 году. Причем, погиб по откровенной ошибке экипажа. Этот случай весь Аэрофлот тщательно разбирал и изучал. У нас в Воронеже Моткина знали многие, летали у «него» при переучивании на Ту-134, так же как и я. Вот уж правильно говорил профессор Жуковский Н.Е. – «..самолет не признает никаких авторитетов, кроме лиц уважающих летные законы».
А вкратце - это произошло так: в октябре 1989 года Ил-76 УШВЛП (в то время уже назывался Учебный Центр ГА стран СЭВ) выполнял учебно-тренировочный полет совмещенный с доставкой гуманитарного груза в г. Ленинакан (ныне Гюмри), в Армении, пострадавший от сильного землетрясения в 1988 году. Аэродром сложный, в горах. Заход на посадку выполнялся ночью. Вместо давления аэродрома 636 мм.рт.ст, которое им передал диспетчер Ленинакана, они на эшелоне перехода 3000м , ОШИБОЧНО установили на высотомерах 736 мм. При этом, показания высотомеров оказались завышены от фактической высоты, и разница составила 1100 метров! При дальнейшем снижении сработала сигнализация ССОС (сигнализация опасной скорости сближения с землей), - прерывисто гудела сирена и мигало табло «Опасно, земля!». Сигнализация работала до столкновения с землей 19 секунд. Вопреки всем документам – при срабатывании ССОС немедленно прекратить снижение и с максимальной вертикальной скоростью набрать безопасную высоту. Почему тогда экипаж, возглавляемый пилотом-инструктором Моткиным, вопреки здравому смыслу, продолжил снижение, - теперь уже не скажет никто...
В качестве второго пилота сидел слушатель, который после окончания теоретического курса выполнял свой первый полет на Ил-76. Вот так - самоуверенность и игнорирование документов привели к трагическим последствиям. И ведь такие случаи, к сожалению, время от времени повторяются! Хоть и редко, но находятся люди, ошибочно считающие, что с ним такого не может никогда произойти, - мол, «я опытнее тех, кто совершал такие трагические ошибки, я все предусмотрел и у меня такого просто не может быть по определению». А это, к сожалению, не всегда так…
Вернувшись с переучивания из Ульяновска, меня сначала отправили в длительный отпуск, - с середины декабря до конца февраля. А затем, еще некоторое время мне пришлось полетать на Ан-24, так как экипажей на Ту-134А было подготовлено несколько больше, чем в них была потребность на тот момент в нашем аэропорту. Но, самолеты "Ту" продолжали к нам поступать, география их полетов из Воронежа увеличивалась, и постепенно все подготовленные заранее экипажи, приступали к полетам на Ту-134А.
Однако, я тогда ни как не мог предположить, что в ближайшее время меня ждал очень неприятный "сюрприз" - в апреле 1980 года, по состоянию здоровья я был списан с летной работы на срок более года...
