Юрий Гагарин был не только первым космонавтом, он стал ещё и лицом советской космонавтики и да государства в целом для всего мира. Он объездил весь мир, десятки стран, путешествуя от Афганистана до Бразилии. Бывал он и во Франции, первый раз в 1963-м году, второй — в 1965-м. И с точки зрения автомобильной истории второй визит оказался более интересным.
Целью визита был 26-й авиасалон в Ле Бурже, который проходил в июне 1965 года и Советский Союз показывал широкой публике не только Ан-22 и Ми-10, но и модель Востока — который и должен был представлять Гагарин.
Программа посещения авиасалона была насыщенной, состоялась даже встреча с только что вернувшимися из космосами американскими астронавтами, которые приземлились 7 июня. Причём во время этого полёта состоялся первый выход американского астронавта в открытый космос. А встреча советских и американских космонавтов состоялась при участии премьер-министра Франции Жоржа Помпиду.
Говорят, что во время обеда в ресторане выставочного комплекса, до Гагарина добрался Жан Табурин, племянник основателя аэрокосмического концерна MATRA и заодно президента авишоу в Ле Бурже Марсела Шасани, пригласив первого космонавта на стенд Матры — компания в то время работала над первым французским спутником, который запустят в ноябре 1965 года.
Так Гагарин познакомился и с Жан-Люком Лагардером, возглавлявшим в те годы Матру, которы и дал Гагарину прохватить на новенькой спортивной машине концерна — это была Matra Bonnet Djet V. Жан-Люк и подарил машину Гагарину. Тем более всё равно мол у вас Ан-22 здесь, с доставкой проблем не будет. В Антей Матру загрузить не удалось, поэтому Жан Табурин с механиком погнали машину в Москву своим ходом уже в июле. Стартовали из Парижа 26 числа и уже 28 июля были в столице СССР, где директор Матра-Спорт и вручил машину Юрию Гагарину. А история с машиной конечно же попала во французский еженедельник Paris Match, хотя и без этих подробностей.
Сам автомобиль этот историю тоже имеет непростую и интересную. Разработал и начал строить эти компактные спортивные машины Рене Бонне — французский гонщик и конструктор. Первый автомобиль увидел свет в 1962-м году и тогда носил название René Bonnet Djet и оснащался двигателем от Рено 8 — это был агрегат объёмом 1108 кубиков и мощностью 65 лошадиных сил. Весила машинка меньше семисот килограмм, так что и с таким двигателем была вполне бодрой. Занятно, что коробку передач приспособили от фургона Renault Estafette. Серийное производство начали в июле 1963 года, но за два года продать удалось лишь 198 машин и уже в 1964-м всё это производство ушло концерну Матра. Который, впрочем и до этого производил стеклопластиковые кузова для машин Бонне, да и собирали машины тоже на заводе Матры.
Жан-Люк Лагардер, руководитель Матры, почему-то решил, что эта машина будет хорошим заходом концерна на автомобильный рынок. Конструкцию доработали и в апреле 1965 года запустили производство двух вариантов — Matra Bonnet Djet V с двигателем мощностью 70 сил и Djet V S девяносточетырёхсильной версией мотора от Gordini.
Такую машину и вручили Гагарину в июле 1965 года, а в августе вышел Paris Match с фотографиями первого космонавта за рулём французской машины на улицах Москвы.
Масштабная модель Matra Djet V выходила во французской журнальной серии Nos chères Voitures d'antan ещё в 2007 году, а потом её ещё несколько раз переиздавали, выпустив даже машину-участницу ралли Монте-Карло 1966 года. Прототип на наших улицах не примелькался, да и всего таких машин изготовили меньше полутора тысяч, поэтому судить о том, насколько форма модели удалась китайским товарищам сложно. Но сама машинка оставляет приятное впечатление и лишена типичных для отечественных журнальных моделей дефектов сборки и окраски. И в отличие от привычных нам изделий из газетных киосков, у машинки не только вполне приличные колёса и резина, но и неплохо проработанный и окрашенный салон.
Хотя на донышке традиционно сэкономили, как и заведено для журнальных серий — французские тоже не исключение.
Но в целом машинка на прототип вполне похожа, но если уровень журнальных серий вызывает отторжение, то можно найти и смоляное изделие. Хотя на мой взгляд форму и образ миниатюрной французской машины 1960-х и китайцы передали неплохо для журнальных серий.
И жаль конечно, что русский офис ДеАгостини не догадался выпустить эту модель каким-нибудь специальным или обычным выпуском журнальной серии, ведь и машинка хороша, и поводов было предостаточно, и эпизод в отечественной истории очень яркий случился.
Правда несмотря на публикацию в журнале «За рулём» 1976 года, благодаря которой советский автолюбитель и узнал про эту машину Гагарина, история эта совершенно не изучена. Крайне мало фотографий реальной машины родом из 1960-х и все они наперечёт. По неподтверждённой информации автомобиль уехал вроде бы в Литву, но за прошедшие годы по неведомой причине не появилось ни новых фотографий, ни новых подробностей давней истории — кроме официальной фотохроники ТАСС и редких упоминаний в прессе, пережёвывающих одну и ту же информацию — о машине ничего не слышно. Это немного странно для автомобиля первого космонавта.
Мне пришлось даже купить старый номер французского Пари Матч, потому что десять лет назад и этих фотографий в отчизне не было.
Правда недавно началось какое-то шевеление, кто-то раскрасил чёрно-белую фотографию и сделал машину Гагарина голубой, кто-то опроверг и перекрасил в золотисто-бежевый, но о машине по-прежнему нет достоверной информации. Даже на волне нынешнего бурного празднования 12 апреля чего не всплывает. В общем какая-то странная история с этой машиной.
Зато с масштабной моделью малоисерийного французского автомобиля 60-х годов 20 века — всё хорошо. Благодаря нашествию на наш масштабный рынок журнальных серий и дешёвых китайских моделей, в масштабе 1:43 изготовлено огромное количество автомобилей, увидеть которые на полке раньше и мечтать не приходилось. Причём это не кустарно отлитые из смолы на кухне единичные экземпляры, а классическое литьё из металлического сплава, большие тиражи и низкие цены. И что удивительно, в некоторых случаях оказывается и колёса можно изготовить нормальные, и салон покрасить, и приборы прорисовать и продать это потом всё за те же десять евро, что и обычные кривульки. Да ещё и в бокс упаковать кстати, которого наши журналки так и не получили, несмотря на сверхприбыли и огромные тиражи.
