8 декабря 1939 года день рождения ОКБ, известного ныне всем под аббревиатурой МИГ. Именно так она выглядит на фирменном знаке, именно так ее указывали в документах. Хотя, конечно, Микоян и Гуревич, то есть буква "и" должна быть маленькая. Спорить с знатоками и грамотеями не буду, просто мой отец, всю жизнь отдавшей этой структуре, писал всегда "МИГ", так же упоминается славное имя КБ и в его грамотах и свидетельствах.
Это сокращенное наименование приобрело собственное звучание, стало практически именем нарицательным, так что не стоит поправлять автора "МиГ, а не МИГ", как говорят художники, я так вижу. Причем вижу не только я - в 1989 году Внешторгиздат отпечатал к 50-летию ОКБ имени А.И. Микояна толстый глянцевый рекламный проспект журнального формата. Процитирую это издание:
" Но сегодня МИГ - это не только начальные буквы фамилий. МИГ - в этом коротком стремительном слове заключается сегодня существо девиза ОКБ".
История возникновения ОКБ имени А.И. Микояна тесно связана с рождением истребителя МИГ-1, можно сказать, что проект И-200 (МИГ-1, модификацию которого позже назовут МИГ-3) послужил толчком к созданию нового конструкторского коллектива, многие сотрудники которого ранее трудились в КБ Поликарпова.
Итак, 1939 год... Перспектива войны с Германией, несмотря на все договоры и заверения, для руководства страны очевидна. Так же очевидно отстает советский авиапром - новый истребитель Мессершмитт Bf 109E превосходит наши машины по ряду показателей. Задание на разработку современных истребителей выдается разным авиаконструкторам в порядке творческого соревнования, при этом Наркомату авиационной промышленности руководством страны было настоятельно рекомендовано при необходимости создавать новые коллективы конструкторов, привлекая туда на работу молодых, талантливых специалистов.
Именно это обстоятельство послужило толчком к созданию ОКО (опытного конструкторского отдела) при заводе №1 - туда определили группу разработчиков инициативного проекта И-200, который вызвал у командования ВВС большой интерес. Все они работали в ОКБ Поликарпова на заводе №1 имени Авиахима, где А.И. Микоян был руководителем направления по серийным истребителям с 1938 года, а ранее работал военпредом, Поликарпов же был главным конструктором. Решение об организации на заводе опытного конструкторского отдела для продолжения работ над проектом И-200 (выпуск рабочих чертежей и организация производства опытного образца) принял директор завода №1 Воронин и главный инженер Дементьев в рамках своих должностных обязанностей и полномочий.
Расхожая версия о интригах в отношении Поликарпова, подчиненными которого являлись авторы проекта, не соответствует действительности. Во-первых, сам же "король истребителей" выдвинулся таким же образом из-за спины Сухого (истребители И-15, И-16). Во-вторых, никто КБ у Поликарпова не забирал - он продолжал свою деятельность, только вот МИГ-1 прошел госиспытания с первого раза и безаварийно, а гениальное творение "короля истребителей" за год до этого отправило на тот свет Валерия Чкалова, а также второго испытателя - Томаса Павловича Сузи (третий летчик-испытатель А. Прошаков сумел воспользоваться парашютом и уцелел, но самолет также разбился).
Сам же Микоян на лавры гения никогда не претендовал - его слова в виде разного рода плакатов украшали стены КБ многие годы:
"Главный конструктор сам по себе ничего не значит, если нет коллектива. Творит коллектив, надо только его направлять".
В литературе обычно сокрушаются по поводу несчастной судьбы Поликарпова, который после выделения группы Микояна получил для работы малоподходящие площади. Так вот, ОКО Микояна, преобразованное в самостоятельный завод № 155 после возвращения из эвакуации в марте 1942 года, и вовсе получил пустырь и пару бараков с котельной.
И-200 выделяется прежде всего своей технологичностью - он создавался с учетом возможностей и состояния реального производства, ведь над проектом работал коллектив, в значительной степени состоящий из специалистов завода №1. Первый экземпляр был построен всего за 3,5 месяца (или за 6, считая с начала проектирования) , при этом на испытаниях не было аварий, никто не погиб, не разбит ни один опытный самолет, что для того времени просто редкость.
5 апреля 1940 года летчик-испытатель Екатов поднял в воздух первый МИГ... В том же году установили дополнительный бак и сдвинули двигатель на 100 мм вперед - эта модификация МИГ-1 стала обозначаться МИГ-3. До эвакуации завода №1 в сентябре 1941 года он выпустил более 3200 МИГ-1 и МИГ-3.
При проектировании был применен плазово-шаблонный метод для обеспечения идентичности при массовом производстве и сокращения количества чертежей. После прекращения выпуска самолеты еще долго находились в строю - в строевых частях из трех старых изношенных МИГов могли собрать один более-менее годный к эксплуатации.
На фото ниже представлены этапы сборки ПЕРВОГО МИГа.
И вот он -МИГ-1! Точнее, все еще И-200.
Машина имела УНИКАЛЬНЫЕ характеристики, которые на тот момент ни один серийный истребитель повторить не мог - скорость 640 км/ч на высоте 7000 метров, да и у земли МИГ давал более 500 км/ч. Практический потолок в 12000 метров (у Мессершмитта Bf109Е - 8750 метров) вместе с большой скоростью полета на высоте делали МИГ-1 и МИГ-3 грозным противником бомбардировщиков и высотных разведчиков, именно МИГ-3 отражали налеты на Москву в составе 6 ИАК ПВО и привлекались в наиболее тяжелый период (ноябрь-декабрь) к штурмовым ударам по немецким войскам. Слабым местом истребителя было вооружение - 2 ШКАСа (прозванного летчиками со злой иронией "гуманным оружием") и один крупнокалиберный БС - его часто не хватало для поражения целей типа Ju-88 или He-111 и тогда пилоты МИГов шли на таран или старались отрубить своим винтом хвостовое оперение вражеской машины.
Имелся у МИГа и еще один существенный плюс - это был ЕДИНСТВЕННЫЙ советский истребитель начального периода ВОВ, имевший преимущество над немецким Bf109E и даже Bf109F в вертикальном маневре, который был основой тактики асов Люфтваффе. Два истребительных полка особого назначения, созданные из летчиков-испытателей в июне 1941 года, воевали сначала как раз на МИГах. Положительный отзыв о МИГ-3 оставил даже сам Покрышкин:
«На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолеты. Он звал летчика на вертикальный маневр, а на виражах был тяжел. Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе»
МИГ-1 и МИГ-3 не единственные машины, созданные ОКО Микояна в период с 1940 по 1945 год.
В октябре 1940 года было получено задание на проектирование и постройку дальнего истребителя сопровождения (ДИС), первый экземпляр которого был испытан уже в мае 1941 года. Начавшаяся война и эвакуация не позволила довести самолет до серийного выпуска.
В ОКБ Микояна велась также разработка высотных истребителей-перехватчиков, на которых были отработаны многие важные узлы и технические решения - четырехпушечное вооружение, мягкие топливные баки, туннельные водорадиаторы в крыле, герметичная кабина вентиляционного типа. Все это пригодилось с наступлением эры реактивных самолетов. Следует отметить, что перехватчик И-224 впервые в СССР достиг высоты 14100 метров (практический потолок).
Выпуск МИГ-3 был прекращен в конце декабря 1941 года. Причины - эвакуация завода и отсутствие двигателей (соответствующие предприятия начали выпуск моторов для штурмовиков Ил-2 из-за схожести конструкции АМ-35 и АМ-38). Кроме того, МИГ был наименее "деревянным" среди новых истребителей ВВС КА, а дефицит алюминия уже начинал сказываться. Конструктивные особенности двигателя не позволяли установить пушечное вооружение в развале блока цилиндров, да и высотный истребитель- перехватчик нужен был армии не так остро, так что с учетом ограниченных ресурсов и эвакуации промышленности выбор был сделан в пользу других машин. Возможно, зря.
P.S.
Почитав первые комментарии вынужден таки обратиться к теме, которую надеялся обойти. Авторы проекта И-200 - Гуревич, Андрианов, Селецкий, Матюк, Ромодин, Брунов и Кургузов. Поликарпов тут разве что в части общего руководства отметился. Машины "короля истребителей" регулярно бились, унося жизни летчиков, да и шлейф интриг за ним тянулся ого-го. Достаточно вспомнить конфликт с Туполевым и протекцию Яковлева, поддержанную Кагановичем. Перспективный проект был изъят из зоны ответственности Поликарпова и в результате МИГ прошел все испытания без единого происшествия и с первого раза, полностью подтвердив заявленные характеристики. Он такой был вообще ОДИН во всей авиации Красной Армии того времени.
Зато в перестройку попович Поликарпов идеально подошел на роль жертвы режима и загубленного кровавым тоталитаризмом гения. Реально огромный вклад в обороноспособность нашей страны этого человека замазали слюнявыми страшилками про сталинизм. Эти сказочки переписывают друг у друга и поныне, не вникая в детали, хотя детали на виду и никто их не прячет. Желающие могут сравнить даты летных происшествий на испытаниях И-180 (вот это как раз детище Поликарпова) и начала работ по И-200. И убедиться, что плотно работать по И-200 у Поликарпова физически возможности не было, разве что их было двое.
