В конце 1940 года триумвират создателей истребителя ЛаГГ (Лавочкин, Горбунов, Гудков) окончательно распался на три самостоятельных КБ. И уже в начале 41-го года Михаил Иванович Гудков предложил собственный проект истребителя. Причем предложил лично Сталину, минуя иные инстанции. Побоялся, что А.С. Яковлев, который тогда занимал пост заместителя наркома авиационной промышленности, проект из ревности не пропустит. В письме вождю Гудков расписал самые выдающиеся характеристики будущего самолета: Будет летать быстрее, выше и дальше всех. При мощнейшем вооружении – 1 пушка 37-мм и 6 пулеметов 7, 62-мм. Сталин дал добро.
Эскизный проект был готов к лету 1941 года. По схеме перспективный самолет повторял американский Р-39 «Аэрокобра». Идея конструкции фирмы «Белл» была в мощной 37-мм пушке. Именно вокруг нее и для нее строился и сам самолет. Поэтому получил необычную для истребителя тех лет компоновку: Двигатель находился не в носовой части, а за кабиной пилота. Это позволяло разместить в носу мощное вооружение. Гудков свой самолет решил строить вокруг 37-мм авиапушки Ш-37. Он также разместил двигатель позади пилотской кабины, вместо хвостового костыля предложил носовую стойку шасси. Вот только от «визитной карточки» американской модели – «водительских» дверок отказался в пользу традиционного сдвижного фонаря. Самолет получил обозначение Гу-1 или Гу-37 (по калибру пушки). Сам же Михаил Иванович чаще называл его советской «Аэрокоброй».
Работы по самолету прервала война – нашлись дела поважнее. Возможность вернуться к проекту появилась лишь в конце 1942 года. К весне 43-го был готов опытный экземпляр. На самолете был установлен 1400-сильный двигатель АМ-37. Но вооружение несколько изменилось от изначального. Вместо ушки Ш-37 была установлена 23-мм ВЯ. Также были установлены 2 12-мм пулемета и 2 7,62-мм. Расчетная скорость составляла 700 км/ч, дальность – 1000 км., потолок 10000 м.
Размах крыла, м 10.00
Длина, м 10.68
Высота, м 4.60
Площадь крыла, м2 20.00
Масса, кг
пустого 3742
взлетная 4620
Для испытаний пригласили А.И. Никашина – опытнейшего летчика-испытателя, с которым Гудков работал еще по ЛаГГу. И вот здесь начинается какая-то чертовщина. На рулежках Никашин в целом остался самолетом доволен. На подлетах (взлет с отрывом от земли не более метра) тоже. Самолет отрывался от бетонной полосы на скорости 220 км/ч., разбег занимал всего 570-580 метров).
На 12 июня 1943 года был назначен первый полноценный полет. В 14.15 Никашин повел машину на взлет. На этот раз ему понадобилось целых 800 метров для отрыва от земли. Машина поднялась очень тяжело и смогла достичь высоты не более 150 метров. Скорость набирать она тоже не хотела. Мотор при этом работал ровно. Пролетев всего несколько километров, Никашин начал пологий разворот. Самолет при этом окончательно потерял скорость, свалился на крыло и врезался в землю. Подполковник Никашин погиб.
Созданная комиссия быстро определила – виноват конструктор. Гудкова лишили звания Главного конструктора 2-й степени и запретили заниматься самостоятельной конструкторской работой.
Что же произошло? Комиссия сочла неверными расчеты по подъемной силе крыла. Основная подъемная сила формируется на носке крыла. Гудков же разместил в носке крыла входные отверстия туннелей водо- и маслорадиатора. Этим многие конструктора «грешили», но на Гу-1 эти отверстия занимали весь центроплан. Продувка же самолета в ЦАГИ проводилась без этих отверстий.
В таблице указана взлетная масса самолета 4620 кг. Это данные установленные комиссией. Сам же Гудков утверждал, что самолет весил всего 4350 кг. Но и туннели радиаторов, и превышение по весу вряд ли могли быть причиной того, что самолет вообще отказался летать.
Вычитал интересную версию, что у него была неисправность управления шагом винта. Лопасти стояли под самым малым углом и просто не захватывали воздух. А Никашин это не сразу понял.
Но самое главное, могла ли советская «кобра» стать лучше американской? И за счет чего? У Р-39 при взлетной массе в 3550 кг. Двигатель мощностью 1150 л.с., что дает 3,086 кг/л.с. Гу-1 4350 кг. (по данным Гудкова) и 1400 л.с., что дает 3,107 кг/л.с. Цифры в пользу американки. Может быть за счет аэродинамики? Основное аэродинамическое сопротивление создает крыло, а у нас там радиаторы во весь центроплан. Да и площадь крыла у Р-39 чуть меньше. Да и сама она поменьше. Плюс Р-39 дюралевая, а мы деревянные. А с обработкой деревянных поверхностей у нас были серьезные проблемы. Вообще культура производства на советских авиазаводах хромала.
Боюсь, что для достижения расчетных показателей Гу-1 не хватило бы ни мощности мотора (при таком-то весе), ни аэродинамической вылизанности. Вряд ли он когда-нибудь пошел бы в серию.
Если вам понравилась публикация, не забудьте поставить лайк и подписаться на канал.
