Многие уже забыли, а молодежь и не знает, что в начале 80-х при создании нового семейства автомобилей Самара заводу ВАЗ помогали немцы из Порше. На фото видно клапанную крышку с надписью «System Porsche». Кстати, в тоже самое время у Порше был параллельный похожий проект с Сеат, те на своём хетче Ibiza в маркетинговых целях эту надпись оставили, у восьмерки её не было. В СССР никогда официально не признавались в ненаших разработках.
Справочно: концерном Фольксваген контрольный пакет Сеат был куплен в 1986 году, а 49,9 % акций Порше в декабре 2009 г. и всё разработки Порше стали подконтрольны группе Фольксваген.
Изначально по соглашению с Porsche планировались совсем другие работы: доводка Нивы, которая неплохо продавалась за рубежом и рестайлинга ВАЗ-2103. Были отправлены на три года на завод Porsche ВАЗовские специалисты – дизайнеры, кузовщики, двигателисты.
В январе 1980 года был заключён другой договор с Porsche по новому проекту – будущему автомобилю ВАЗ-2108. Нет, 2108 не была полной разработкой Порше, львиную долю сделали наши инженеры-конструкторы. Немецкие спецы консультировали, предлагали, направляли, доводили. Это был первый переднеприводный автомобиль страны советов, технологий и комплектующих для него не было. Покупались лицензии на стойки передней подвески, конструкцию задней балки, карбюратор, радиатор и т.д.
Перейдём непосредственно к двигателю Самары. После того, как проект 2108 встал на конвейер, инженеры Порше приезжали посмотреть как собирается совместное детище. Ох и поплевались они! Куча обходных удешевляющих технологий. Была бы полностью их разработка точно прекратили бы такое безобразие. Конец 80-х, гласность, перестройка и всё такое, прочитал в то время ещё школьником, в одном уважаемом на тот момент издании, статью об этом. Жалко не сохранил и не все моменты запомнил потому, что потом об этом больше никто не писал, видимо "тихо" попросили не безобразничать. Но по отдельным фрагментам информация осталась в архивах.
Спецы Порше заметили следующие пропущенные процессы:
- Детали двигателя: блок и головка цилиндров после отливки должны состарится, т.е остыть полностью и ещё полежать некоторое время, для убирания внутреннего напряжения. После старения возможно даже небольшое коробление детали.
-Головку и блок цилиндров перед обработкой необходимо зажать с таким же моментом, как на собранном движке. Если этого не сделать, то даже идеально обработанные круглые гильзы, после сборки станут чуть овальными, а головка чуть горбатой.
-расточка блока должна быть строго перпендикулярна оси коленвала, это возможно если блок лежит на идеально ровной поверхности нижней своей частью. Даже если уклон в доли градуса, то неравномерная масляная плёнка между вкладышем шатуна и коленвала, изгибающая сила на шатуне, которая передается на поршень с пальцем, всё это ведёт к преждевременному износу. Как обрабатывали на Вазе не мог вспомнить и ни где не нашёл, но точно по другому, или в перевернутом состоянии, или зажав сбоку.
- Зеркало цилиндров после расточки хонингуют (создают микрошероховатость для задержки масляной плёнки на стенках цилиндра). Спецы Порше так и написали в отчете: " Невысокий ресурс всех моторов из Тольятти из-за использования в производстве блоков цилиндров абразивных (алмазных) хон-брусков." Немцы рекомендовали хон-бруски из мягкого металла, который не режет, а давит и сам впоследствии является твердой смазкой (если не ошибаюсь-бронза). На что вазовцы ответили: "Да вы что?! Их на три блока всего хватает, а алмазных на тысячу и больше!" А то что оставшаяся алмазная пыль дерёт поршневые кольца будущего владельца и снижает ресурс ЦПГ, конечно никого не волнует!
Может какие-то моменты забыл, но и этих достаточно для вывода: главный девиз был на Вазе- сэкономить! Интересно, а сейчас как они собирают движки?
Ставьте лайки. Пишите комментарии, особо интересно мнение работников российских (и иностранных тоже) двигателестроительных заводов.