Эволюция корейских автомобилей, а в частности Hyundai, протекает стремительно. Имея в своем прицеле японских и европейских конкурентов, корейцы на лету хватают тенденции и усваивают уроки других. Их не упрекнуть в неумении нарисовать крутой дизайн, не обвинить в отсутствии технической подкованности, в их сторону сегодня не фыркнешь брезгливо, окидывая взглядом затейливые формы качественного интерьера и его возможности, и их не нужно уговаривать сделать достойную шумоизоляцию. За две недели теста я пытался отыскать хоть что-то, что бы меня расстроило в новом Hyundai Santa Fe, но, все мои потуги больше похожи на придирки. Впрочем, кое-что меня все же расстроило. Но все по порядку.
Предыдущий Santa Fe мне тоже нравился внешне. Впрочем, шлифовка и огранка экстерьера четвертому поколению кроссовера пошли на пользу - брутальность зашкаливает. Но вот с некоторыми моментами в дизайне оптики, я, например, согласиться не смог.
Хотите знать, какой аккумуляторной пилой я пользуюсь? Тогда читайте мой новый пост ЗДЕСЬ... В конце поста про пилу вас ждет небольшой бонус ;)
А именно с огромными фарами, переехавшими на бампер. Во-первых, с нашими вечными ремонтами дорог, такие огромные фары превращаются в легкую мишень для камней. А во-вторых, их почему-то лишили омывателей. А ведь в России слякотный и грязный период составляет большую часть года. Впрочем, куда важнее то, как корейцы скомпоновали новинку для российского рынка.
Выросшие габариты позволили убрать им приставку Grand и лишний кроссовер на рынке, но не третий ряд сидений. Если вам он не нужен, то “ОК” - есть комплектации без него. Из двигателей ничего того, что могло бы сильно увеличить стоимость, налоги или расход - под капотом либо бензиновый 188-сильный двигатель Theta-II объемом 2,4 литра, либо 2,2-литровый 200-сильный дизель. Все, что больше, дороже и новее корейцы оставили для рынков побогаче.
Интерьер опрятен и богат. Хорошие материалы отделки, достойный опционал с интеллектуальными системами, облегчающими жизнь водителя, и просторный салон располагают не только к комфортным разъездам по городу, но и к длительным путешествиям в семейном кругу.
Расстроило меня здесь только одно - настройки систем в меню бортового компьютера невозможно менять на ходу. С одной стороны, все логично - безопасность. С другой - зачем тогда разрешать пользоваться мультимедийной системой - это же тоже отвлекает от дороги.
Кстати, сама мультимедийная система Santa Fe достойна похвалы. Качественный звук, четкий большой экран, быстрая работа и прокрутка меню - все, как у нового Туссана. Сюда так же легко подгружаются карты и интерфейс с мобильника через протоколы Apple CarPlay и Android Auto.
Приятно и то, что при движении задним ходом, на экран выводится активная разметка, обозначающая габариты далеко не маленького кроссовера.
Еще один плюс Santa Fe, в том, что всевозможные подогревы производитель предлагает уже в базе. В более дорогих комплектациях доступна вентиляция передних сидений, а также подогрев второго ряда. А вот подогрева лобового стекла не предусмотрено. Впрочем, это объясняется тем, что кроссовер, в первую очередь, ориентирован на рынок США. Кстати, у его конкурента Mazda CX-9, который так же смотрит за океан, тоже его нет. Там производитель ограничился лишь подогревом зоны покоя щеток стеклоочистителя.
Второй ряд сидений весьма просторен. Рослому пассажиру здесь будет точно не тесно. Однако, на всякий случай, корейцы оснастили второй ряд кроссовера продольной регулировкой и позволили пассажирам управлять углом наклона спинок. В общем проехать здесь не одну сотню километров можно на одном дыхании.
Для большего удобства ряд получил удобный подлокотник, подстаканники и два USB-порта.
Чего не скажешь про третий ряд. Взрослым забираться на него проблематично, да и сидеть с коленями у подбородка неудобно. А вот дети собственному углу в автомобиле будут только рады. К тому же, в отличие от второго ряда кресел, галерка в трехрядном Santa Fe имеет свой собственный климат-контроль.
На тестовом кроссовере установлен бензиновый 188-сильный двигатель объемом 2.4 литра, работающий в паре с прежним 6-ступенчатым автоматом. Не скажу, что пара взрывная по характеру. Во-первых, работа “автомата” не идеальна - порой случаются рывки и толчки. Во-вторых, при всей доступной мощности, задора двигателю все же не хватает. При активном педалировании, он вроде бы рвется в бой, но затем, как водится в самый неподходящий момент, тяга куда-то исчезает. Вроде рванул на обгон, но в какой-то момент интенсивность разгона падает, будь-то уперся в железнодорожный вагон и теперь пытаешься его сдвинуть. При этом спортивный режим системы Drive Mode особо не помогает. В общем, обгоняя на трассе вереницу фур, эту особенность бензинового Santa Fe стоит учитывать.
А вот расход меня устроил - 11 литров на 100 км/ч для такого объема вполне приемлемо. Та же CX-9 с турбомотором расходует на пару литров больше.
За управляемость и комфорт Santa Fe тоже стоит похвалить. Мягкой поступью 18-дюймовых шин Kumho и комфортной подвеской он компенсирует изъяны российских дорог. Единственное, что со столь чистой управляемостью эти шины хочется поменять на что-то более большое и цепкое. Впрочем, в этом случае кроссовер будет определенно жестче работать по выбоинам, трамвайным рельсам и стыкам мостов. А я, признаться, не люблю излишне жесткие автомобили. Видать, старею.
Стоит ли брать? Да, если не доверяете дизелям. Но я бы предпочел именно 200-сильный дизель с ладно работающим новым 8-ступенчатым “автоматом”. Здесь и напористость, и тяга, и экономичность.
Из конкурентов Santa Fe можно выделить Mazda CX-9, Toyota Highlander и Skoda Kodiaq. Последний кроссовер - наиболее опасный конкурент. Его собирают в России, да и ценник приятный.
Впрочем, дизайн у “Кодиака” на любителя, да и на базовом 125-сильном турбодвигателе объемом 1,4 литра (да хоть на 150-сильном) далеко не уедешь. А ценники на двухлитровые бензиновый и дизельный моторы у “чеха” вплотную приближаются к Santa Fe. И здесь уже нужно как следует все обдумать.
