Чем старше, тем здоровья меньше, поэтому немецкая авиакомпания «Люфтганза» ограничивала максимальный возраст своих пилотов шестьюдесятью годами. Однако пилоты этой авиакомпании потребовали через суд (и успешно), чтобы «Люфтганза» привела возрастные критерии для своего летного состава в соответствие с международной практикой, позволяющей летать до 65-летнего возраста, при условии, что пилоту -помощнику еще не исполнилось шестьдесят.
В июне 2009 года при перелете через Атлантический океан на «Боинге-777» умер 60-летний капитан американской авиакомпании Continental Крег Ленелл. В январе 2007-го у сидевшего за штурвалом 58-летнего капитана этой же авиакомпании остановилось сердце. В мае 1992 года капитан скончался в кабине лайнера авиакомпании United сразу после взлета. В августе 1987 года самолет «Локхид» L-1011 авиакомпании Delta получил повреждение при посадке из-за того, что незадолго до касания земли, командир воздушного судна потерял сознание (через 17 дней после этого ему сделали операцию аортокоронарного шунтирования).
В феврале 2008-го в полете умер 43-летний второй пилот самолета А-320 британской авиакомпании GB Airways. В октябре 2010-го 43-летний капитан лайнера авиакомпании Qatar Airways пожаловался на боль в груди во время рейса из Манилы в столицу Катара — Доху, когда же самолет совершил вынужденную посадку в столице Малайзии, летчик был уже без признаков жизни. В феврале 2012 года умер 58-летний капитан «Чешских авиалиний», летевший из Варшавы. 11 июля 2019 года самолёт авиакомпании "Montenegro Airlines" по причине обморока КВС, не долетел до аэропорта "Домодедово" и приземлился в Калуге. Врачи, обследовавшие потерявшего сознание, диагностировали у него синкопальное состояние (кратковременный обморок ). 9 марта 2019 года, в Австралии пилот-стажер потерял сознание во время учебного полета и 40 минут провел в воздухе за штурвалом.
Часто пилоты в России боятся потерять работу и всегда скрывают появление своих первых симптомов недомогания, хотя на самом деле, если бы их вовремя выявили, ничего бы не произошло в их карьере; летали бы себе дальше , а так нет - в январе 2012-го в полете умер 44-летний второй пилот «Боинга-757» авиакомпании «ЮТэйр», совершавшего рейса из Бангкока в Новосибирск. В марте 2007-го на курсе в Норильск в кабине самолета "Ил-62" авиакомпании «Россия», летевшего из Москвы в Анадырь, умер 40-летний бортинженер. В том же месяце произошел еще один инцидент: на высоте 11 400 метров в кабине Ту-154 авиакомпании «ЮТэйр», летевшего из Тюмени в Москву, у 60-летнего штурмана случился инсульт. К счастью, он остался жив, но его списали на землю. В ноябре 2019 года умер 49 летний второй пилот Аэрофлота, которого не довезла скорая до больницы. Бортпроводники пытались самостоятельно оказать ему первую помощь, но безрезультатно. После приземления в Ростове медики также не смогли реанимировать пилота.
Ни в одном из эпизодов с плохим самочувствием пилотов, пассажиры не пострадали, а на случай того, что один из пилотов «выйдет из строя», у экипажа существует подробная инструкция. По мнению врача медицинского центра ОАО «Аэрофлот», высказанному, существенное количество смертей пилотов иностранных авиакомпаний в ходе рейса связано с тем, что западные летчики в возрасте 60 лет и более не проходят такое углубленное обследование, как в России.
Мы выяснили, что американский линейный пилот дважды в год проходит медкомиссию: ему измеряют давление, делают ЭКГ, проверяют глаза, подтверждают отсутствие диабета, анализируют мочу на предмет наличия наркотиков — и всё. В России же обязательны нагрузочные пробы (велоэргометр)и эхокардиография, но даже всё это не спасли пилотов от гибели. Купили ли погибшие пилоты справку ВЛЭК, установить уже невозможно.
Но гибнут в полете и куда более молодые пилоты в возрасте от 40 до 50 лет, в том числе и в России. Причем ни у одного из них не было озвученных жалоб на здоровье и все они прошли предполетный медицинский осмотр. Получается, что возраст работе не помеха, помеха для работы скрывается совсем в другом.
По словам Гленна Хармона, бывшего пилота гражданской авиации, который в настоящее время преподает авиационную и космическую медицину в самом престижном учебном заведении гражданской авиации США — Университете аэронавтики Эмбри-Риддл (штат Флорида), условия полета могут иметь пусть и незначительное, но негативное воздействие на уже имеющиеся проблемы со здоровьем. Так, внутрикабинная влажность на уровне 10–20% может привести к дегидратации летчиков, а они, отметил Хармон, могут этого и не почувствовать. «Мы обычно стараемся не „наливаться“ водой, ведь просто подняться и выйти в туалет стало теперь очень сложно», — подчеркнул он.
Воздушный терроризм породил новые правила для экипажей, которые запрещают им без поводов покидать управление лайнером. Хотя раньше они, как и пассажиры, могли ходить по салону и разминать ноги, но теперь это крайне нежелательно по той же самой причине — угроза терактов. Вот она вам и причина тромбозов.
«Аэрофлот» в случае , когда члену экипажа необходимо пройти в салон дальше туалетной комнаты, рекомендует снимать наплечные знаки различия с тем, чтобы сойти за делового человека или за бортпроводника.
Труд современных летчиков гражданской авиации можно без преувеличения назвать одним из наиболее тяжелых, изматывающих и вредных, эти люди лётного труда не знают, что такое режим, у них идут постоянные сбои циркадного ритма, из-за чего организм не знает, когда спать, а когда бодрствовать и проблема с сердечно-сосудистой системой возникает на фоне электро-магнитного излучения, которое на современных самолётах особенно велико в кабине воздушного судна.
А смена внутрикабинного давления всегда оказывает воздействие на количество кислорода в крови экипажа.
Я уверен, что наши пилоты находятся в особо жестких условиях: в отличие от западных коллег, у них почасовая оплата труда. Если на Западе летчики имеют фиксированный оклад, то россиянину платят в зависимости от налета. Как отмечают сами пилоты, это чревато нарушением трудовых прав, тем более в летном трудовом законодательстве нет понятия "seniority" — это стаж, выслуга лет. От seniority на Западе и в Азии зависят оклады, часовые ставки, карьерные перспективы, длительность отпусков, а в России начинающий летчик и ветеран находятся в одинаковых условиях, отмечают в профсоюзе лётного состава авиакомпании "Аэрофлот"-, и продолжают говорить, что и первый и второй пилот живет по принципу «чем больше налетаю, тем больше получу». «Молодежь вообще работает на износ, надеясь отдохнуть на пенсии, но пенсия будет не скоро, а предательский сон и общее утомление организма от долгих перелетов, смены часовых поясов, разницы (перепадов) атмосферного давления, радиации в тропосфере на эшелоне полета, монотонного звука двигателей (которые излучают инфразвук) и прочих радостей близкого темно-синего неба — здесь и сейчас и навсегда!» — рассказывают летчики.
Заметьте, нынешняя ситуация очевидно отличается от советских времен в худшую сторону. Риск преждевременной смерти от тяжелых условий труда у пилота авиалайнера намного выше, чем риск погибнуть в авиакатастрофе.
© Copyright: совместный проект "Профессия - Небо" и "Безопасность Полётов".
Адрес для писем: professiya.nebo@bk.ru
