Доброго дня, уважаемые читатели нашего канала, сегодня наш обзор будет касаться не только и не столько автомобилей: мы поговорим о двигателях, а точнее - о прошлой и новой версии известных корейских бензиновых двигателях 2.4-2.5 литра. Почему о них, ведь это вроде бы разные семейства двигателей? Все дело в том, что новый бензиновый двигатель 2.5л MPI мощностью 180 л.с. пришел на смену 2.4л GDI/MPI на нескольких популярнейших моделях KIA и Hyundai, и прежде всего на KIA Sorento 4го поколения, которая уже продается в автосалонах официальных дилеров.
Не знаю как вас, а нас очень удивил тот факт, что новое поколение бензиновых двигателей вышло так скоро, ведь дизельные двигатели, например, у нас остались без существенных изменений. Чтобы разобраться в этом, для начала - немного истории.
Двигатель 2.4 MPI c индексом G4KE Хендэ Корпорейшн разработала на базе мотора меньшего объема, G4KD (название семейства двигателей - Theta 2), путем установки коленвала с увеличенным ходом поршня, 97 мм. У G4KE используется та же система изменения фаз ГРС на валах, без гидрокомпенсаторов. Новый агрегат разрабатывался совместно с Мицубиши и Крайслер по программе «Мировой Двигатель», что автоматически повысило его репутацию в глазах пользователей. Начало выпуска - с 2009 года.
Блок цилиндров (БЦ) и головка блока цилиндров (ГБЦ) двигателя облегчены, на 80% состоят из алюминия; привод ГРМ — металлическая цепь.
Самым кошмарным ожиданием владельца KIA SORENTO 2го поколения с бензиновым двигателем 2.4MPI является, конечно же, ожидание стука в двигателе, вызванного проворотом шатунных вкладышей коленвала.
Данная проблема - проворот вкладышей - для корейцев не была новой, она встречалась еще на моторах G4KA выпуска 2006-2007 годов и проявлялась при пробеге 80-120 тысяч. На двигателях G4KD проблемы проворота вроде бы ушли, по крайней мере, стали редкими. Что же изменилось в G4KD? Одно из главных изменений - убрали блок балансирных валов (ББВ).
Не секрет, что G4KD склонен к задирам по причине плохо проработанного тепловой режима, тогда как G4KE имеет теплообменник под масляным фильтром и проблема задиров зеркала цилиндров остро не стоит. Однако, именно на G4KE сообщения о провороте вкладышей снова появляются.
Причиной проворота вкладышей коленвала является недостаточное давление масла, так что же его вызывает?
Причиной является клин редукционного клапана в ББВ и выход из строя этого узла, который убрали в G4KD и вновь вернули на G4KE. Двигателю не хватало давления на низких оборотах.
В период существования двигателя G4KE вкладыши и шатуны модернизировали, по крайней мере, трижды, вносились изменения в конструкцию блока балансирных валов. Каждый раз говорили, само собой, что проблема решена, но этого не происходило.
Далее, на двигатель 2.4 установили непосредственный впрыск, и теперь он стал 2.4GDI (G4KJ). Проблему проворота вкладышей попытались решить установкой усиленных ("цветных") вкладышей и использованием более производительного маслонасоса. Опять анонсировали, что проблема решена, и действительно, сообщения о проворотах стали редкостью.
Казалось бы, вот оно счастье, бери и радуйся. Многие владельцы KIA/Hyundai брали и радовались. И ведь было чему - например, возросшей мощности двигателя и уменьшенному расходу топлива: по трассе 7-9 литров, в смешанном цикле 9-11 литров, в городе 12-14 литров - но это в спокойном режиме, а в режиме "Спорт" выйдет (в городе) все 15-17 литров.
Производитель заявлял, что при должном обслуживании моторы ходят без капитального ремонта не менее 250000 км.
И тем не менее, на новых поколениях Соренто, Санта Фе, Сонаты и Оптимы...нам будут устанавливать новое поколение бензиновых двигателей. При этом объем вырос до 2.5л, мощность 180 л.с. и...снова распределенный впрыск, то есть, "назад в будущее"!
В чем именно причина, будет понятнее, наверное, только позднее, через несколько лет, когда пробеги проданных в последние годы 2.4GDI перевалял за 120-150 тыс км. Судя по всему, их владельцев ждут неприятности, и им, чтобы избежать проблем, надо особо тщательно заботиться о двигателе и выбирать только самое качественное топливо и масло.
Вероятно, использование непосредственного впрыска, решив одну проблему, создало другую, - как это было в прошлом с двигателями G4KD/G4KE. А о проблемах двигателей с непосредственным впрыском уже известно достаточно, ведь производить их начали не вчера.
Во-первых, это более высокая степень сжатия и, следовательно, меньший ресурс двигателя. Фактически функционирование непосредственного впрыска похоже на двигатель с турбиной, только роль турбины выполняет насос высокого давления, который обеспечивает этот самый непосредственный впрыск. И, во-вторых, двигатели с непосредственным впрыском подвержены образованию нагара в цилиндрах, что так же не улучшает надежность. А раскоксовка опять-таки чревата ухудшением теплообмена двигателя и попаданием продуктов износа туда, где им быть не следует - то есть те же задиры и провороты.
Какие вывода? Судя по всему, семейство бензиновых двигателей Theta 2 оказалось тупиковой веткой развития корейского двигателестроения. Борьба с одними проблемами приводила к другим так по кругу.
Уже, наверное, все мы прочитали недавнюю новость о том, что Hyundai Motor стала беднее на почти 3 млрд долларов, которые придется потратить на ремонты двигателей и выплату компенсаций потребителям в США. Под раздачу попали и автомобили Hyundai, и соплатформенные Kia.
Оказывается, история не нова, - еще в 2015 и 2017 годах было отозвано около 1,7 миллиона автомобилей в США из-за риска аварий вследствие возможного отказа ДВС. Да, по сути, это все те же провороты и задиры. Говорят, что проблема не касается проданных у нас автомобилей, но разве у нас были массовые выплаты компенсаций в таких объемах в подобных случаях когда-либо? Надо ли объяснять, почему их не было?
Несмотря на все модернизации и заверения в надежности двигателя 2.4GDI, репутация этого двигателя испорчена, судя по всему, безвозвратно - так посчитали корейцы и выпустили новое семейство Smart Stream. Но в Интернете уже есть сообщения на форумах владельцев о масложоре в этих двигателях. Пока их не так много, но будем следить за развитием событий. А ваше мнения и опыт эксплуатации 2.4 MPI/GDI и особенно новых 2.5MPI пишите в комментариях! Подписывайтесь на наш канал, будет еще много новых интересных обзоров!
