В России практически во всех сферах жизни можно столкнуться с расхожей фразой: «А вот на Западе все по-другому!» Обычно она произносится в контексте того, что у нас хуже. Причем даже тогда, когда говорящий, собственно, толком не знает, как там на Западе, потому что никогда там не был. Помимо того что обозреватели журнала «Движок» регулярно бывают за границей, исследуя тамошнюю автомобильную жизнь, им часто выпадает возможность пообщаться и с западными экспертами. На этот раз в рамках конференции, организованной аналитическим агентством «АВТОСТАТ» на площадке MIMS 2017, нам удалось поговорить с Зораном Николичем, руководителем исследования The car aftermarket in Europe немецкого агентства Wolk After Sales Experts.
Для справки: агентство Wolk After Sales Experts со штаб-квартирой в Кельне и 40 офисами по всей Европе занимается исследованием исключительно рынка автосервиса и компонентов в 35 странах Евросоюза. В деятельность компании также входит аналитика, аудит и написание отчетов или проектов по развитию как для отдельных компаний, так для отраслей автомобильного рынка.
Состояние на текущий момент
Как и везде, ключевых единиц измерения авторынка в Европе несколько: количество продаваемых автомобилей, общий размер автопарка и финансовый объем трат на их покупку и обслуживание. По этим параметрам нам, конечно, до Европы очень далеко: количество передвигающихся по Евросоюзу автомобилей составляет 324 млн штук, что на порядок превосходит автопарк России (45,4 млн — общий, и 32,3 млн эксплуатируемых машин (данные GIPA)).
Совокупные затраты на обслуживание такого количества автомобилей составляют колоссальныю сумму — 127 млрд евро. И это европейцы еще не включают сюда стоимость работ, то есть сервисные трудозатраты, — только товары: запчасти, шины, аксессуары, кузовные детали, краску, масла и т. п.
Правда, завидовать таким финансовым объемом не стоит, поскольку эта цифра суммарна для всех 35 государств ЕС. По общему количеству машин автопарк России сопоставим с автопарком Германии. Несмотря на единое экономическое пространство, европейский рынок очень разнородный по странам, а главным фактором такого состояния является деление Европы на «старую» и «новую».
Фундамент рынка автокомпонентов и сервисного обслуживания составляют такие страны, как Германия, Франция, Великобритания, а вот не так давно присоединившиеся к Евросоюзу (причем как бывшие советские республики, так и небогатые южные страны) резко отстают по всем параметрам.
Так, например, автосервисы Великобритании и Германии являются лидерами по количеству обслуживаемых автомобилей — в среднем в сутки в этих странах на один сервис заезжает от 7 до 10 автомобилей. При этом в Испании и Италии, не говоря о восточноевропейских государствах, этот же показатель не превышает 5 автомобилей в сутки.
То же соотношение и в стоимости обслуживания: средняя цена нормо-часа в Британии и Германии — 67 и 53 евро соответственно, в то время как в Италии этот показатель не превышает 30 евро, а в Польше — 20 евро. Отсюда и колоссальное неравенство в объеме рынка: если в Германии и Англии доля крупных сервисных сетей превышает 30%, то в Италии или Польше — не превосходит 5%.
Сопоставляя эти данные, стоит сказать, что максимальные объемы авторынка в странах «старой» Европы не столько достигнуты за счет внедрения каких-то инновационных программ развития или автоматизированных интеллектуальных систем управления, сколько получены банальным накоплением большого числа автомобилей всех возрастов с наличием у населения возможности оплачивать их обслуживание по максимальному тарифу на сервисе.
Если же брать в целом, то можно сказать, что европейский авторынок давно сформирован: никаких резких взлетов или падений — как в финансовом, так и в количественном отношении — на нем давно не случается. А вот структурные изменения внутри рынка происходят постоянно.
В первую очередь тренд идет на сокращение сервисных станций при увеличении объемов обслуживания. Если говорить проще, европейский рынок структурно укрупняется: при меньшем количестве сервисы выполняют больше работ.
Еще одна знакомая в России ситуация характерна и для Евросоюза — ежегодное сокращение официальных дилерских центров. В целом по Европе среднее соотношение авторизированных СТО к независимым сервисам составляет 20:80 при ежегодном сокращении первых где-то на 0,5–1%. То есть, как и в России, после окончания гарантии европейские автовладельцы не так быстро, но разбегаются по независимым мастерским.
Правда, в «старой» Европе с более обеспеченным населением эта тенденция заметно менее выражена. В Германии, например, на 17 тыс. дилерских СТО приходится около 20 тыс. независимых сервисов. Получается, соотношение почти равное — 46:54. Такая обеспеченность сервисными станциями связана прежде всего с историческим развитием: «старая» Европа — центр зарождения мирового автомобилестроения с огромным количеством производственных предприятий, многим из которых более 100 лет.
Особенности рынка запчастей
Что касается рынка компонентов, то он, как и везде, делится на первичный, куда входят поставки на конвейер и сегмент OES (то есть «оригинал», поставляемый на продажу), и вторичный, или aftermarket.
С первым все понятно — авторизованные СТО получают запчасти напрямую от производителя через основной склад. А вот на независимых сервисах все гораздо сложнее.
В структуре европейского aftermarket’а большое количество посредников: прежде чем попасть на сервис, запчасти от производителя компонентов проходят путь через закупочные организации, дистрибьюторов и оптовые склады. Сделано это для того, чтобы каждая из ступеней занималась своими объемами поставок: крупным оптом — одни, мелким — другие, розницей — третьи. Все это работает как единый организм, а многие операции для удешевления и простоты происходят online.
Причем розницей, в отличие от России, в Европе занимаются именно автосервисы. Автовладельцы сами по магазинам запчастей не бегают — автокомпоненты там являются составной частью продажи услуги ремонта на СТО. Причем стоимость самих деталей в Евросоюзе фактически фиксированная (имеет определенный «потолок») и почти не подвержена ценовым колебаниям вне зависимости от страны.
Второе отличие от России — владельцами до 70% всех сервисных сетей в Европе являются сами же производители компонентов либо их крупнейшие операторы по дистрибуции. Так, например, самой большой независимой сервисной сетью Европы является Bosch Car Service. Своими сетями станций владеют дистрибьюторы-гиганты GAU и AD. В пятерке лидеров такие сети СТО, как Checkstar и Eurorepar, принадлежащие соответственно производственным концернам Magneti Marelli и PSA.
Факторы, влияющие сегодня на европейский рынок автосервиса
Но не стоит думать, что никаких проблем на европейском рынке обслуживания и запчастей нет. Участники этого бизнеса обеспокоены множеством факторов, правда, по актуальности они далеки от российских реалий.
В первую очередь бизнес волнует общая тенденция на снижение пользования автомобилями. Развитие общественного транспорта, в том числе услуг каршеринга и такси, различные законодательные запреты на эксплуатацию старых или неэкологичных автомобилей, включая дизельные, которых в Европе огромное количество, — все это бьет по рынку обслуживания. Еще один трендовый фактор — развитие гибридов и электромобилей, которым требуется меньше сервисных услуг.
Одна из проблем производителей Европы — вы не поверите! — слишком высокое качество производимых запчастей, которое заметно удлиняет срок эксплуатации подержанных автомобилей и интервалы их заезда на сервис.
Само собой, никуда не делись конкурентные войны на всех уровнях. Причем методы борьбы довольно экстравагантные: например, независимый сервис, купивший сложную деталь не у того поставщика, может запросто получить запрет на техническую информацию по ее правильной установке или ремонту всего узла.
Каков итог?
Если европейский рынок компонентов и сервиса уже сформирован — есть ли у него пути для дальнейшего развития? Как оказалось, есть. Вся отрасль работает над внедрением в цепочку еще одного посредника — страховых компаний.
Сейчас страховщики, в том числе и у нас, участвуют в сервисном автобизнесе как финансовый инструмент восстановления автомобилей после ДТП, оплачивая работу станциям кузовного ремонта, как дилерским, так и независимым. Задача — приравнять любой заезд на СТО к страховому случаю, а для автовладельцев ввести новый вид страховых полисов — технические. Фактически автовладелец после окончания заводской гарантии на авто должен приобрести дополнительную страховку, на основании которой ремонт будет оплачивать страховая компания.
Бизнес заключается в том, чтобы исключить экономию автовладельцев на обслуживании авто. Предполагается, что страховые заезды на СТО будут включать в себя не ремонты отдельных деталей, а замену узла целиком. Таким образом, сервисы будут выполнять более дорогие ремонты, а компоненты заказывать сразу блоками, поддерживая отрасль.
Пока у экспертов есть статистика по Германии, где владельцами допстраховки уже стали 11 млн автовладельцев, или четверть всего автопарка страны. Насколько положительно отреагирует на дополнительные траты европейский авторынок, особенно в не самых передовых странах, пока непонятно.
Источник: Движок
