В авиастроении нет ничего сложнее, чем финальная прямая. Когда чертежи уже воплощены в металл, опытные образцы летают, а на конвейеры готовы — именно тогда наступает самый ответственный момент. Не просто создать самолёт, а встроить его в жёсткую систему сертификации, отработать до мелочей тысячи систем и запустить серийный поток, который окупит десятилетия разработок. Сейчас российская промышленность проходит эту фазу одновременно с тремя принципиально разными машинами, и у каждой — своя логика, свой вызов и своя ниша
Главная особенность совремнной фазы заключается в том, что она разворачивается в условиях перестройки всей производственной кооперации. Вместо прежних цепочек поставок приходится создавать новые: от материалов и станочного оборудования до авионики и силовых установок. Сертификация каждого самолёта тем самым превращается в проверку всей промышленной экосистемы — от ЦАГИ и ЦИАМ до ВИАМ и заводов-субподрядчиков.
История МС-21 — это история перезагрузки в условиях внешнего давления. Самолёт, изначально создававшийся в кооперации с Западом, сегодня проходит сертификацию в полностью новой, суверенной конфигурации. Двигатели ПД-14, отечественная авионика, композиты собственного производства — каждая система доказывает свою жизнеспособность не на стендах, а в небе.
Но именно здесь скрыта главная сложность. Несколько десятков сертификационных вылетов из необходимых трёхсот — цифра, которая говорит сама за себя. Темп должен быть предельно высоким, почти запредельным. Два полностью импортозамещённых борта в испытательной программе — это не избыток, а необходимость. Нужно не просто подтвердить лётные характеристики, но и накопить статистику надёжности в сжатые сроки, уложившись до конца 2026 года.
Сдвиг сроков серийных поставок — явление ожидаемое. Это плата не за ошибки в конструкции, а за полную замену технологического фундамента проекта. «Аэрофлот», ожидающий первые машины, понимает эту логику: лучше получить позже, но получить платформу, свободную от внешних ограничений. Снижение планов по поставкам к 2030 году с двухсот до ста самолётов — не отступление, а прагматичная корректировка. Речь идёт не о количестве, а о качестве перехода: запустить не просто сборочную линию, а устойчивый, жизнеспособный производственный цикл.
Для МС-21 ключевым фактором становится не только завершение испытаний, но и доведение до серийной зрелости всей цепочки высокотехнологичных производств: композитных лонжеронов, отечественных препрегов, систем электроснабжения, ПО бортовых вычислителей. В мировой практике проекты уровня A220 или E2 проходили аналогичную фазу 5–8 лет, и сдвиги сроков на год-полтора являются типичным сценарием, а не признаком неудачи.
Если МС-21 — это проект будущего, то SSJ New — это ответ на острую текущую необходимость. Парк «старых» Superjet 100, столкнувшийся с проблемами поддержания летной годности в новых условиях, требует замены. Но не просто замены, а глубокой трансформации.
SJ-100 — это не новая машина, а радикальная хирургия уже существующей. Замена сорока ключевых систем — от шасси до авионики — это попытка сохранить удачную аэродинамическую платформу, наполнив её полностью отечественным «содержимым». Параллельные испытания трёх конфигураций — с иностранными системами, с ПД-8 и старым оснащением, и, наконец, полностью российского борта — показывают инженерную методологию: переходный этап за этапом.
Главным узким местом здесь стал двигатель ПД-8. Его сертификация — отдельный, не менее сложный проект, напрямую влияющий на судьбу всего самолёта. Формальные сроки получения сертификата типа в декабре 2025 года и запасной вариант на март 2026-го — это честное признание рисков. Поставки с 2026 года и план на 140 машин до 2030 года выглядят амбициозно, но это именно тот темп, который диктует логистика: нужно как можно быстрее закрыть образующуюся нишу в сегменте ближнемагистральных перевозок.
Ключевая особенность SJ-100 — зависимость от полной перестройки системной кооперации: датчиков, вычислителей, ПО, гидравлики, жизнеобеспечения. Это фактически новая отрасль внутри отрасли, а сертификация ПД-8 превращается в «узкое горлышко», определяющее ритм всего проекта. В мировой практике двигатель — самый рискованный компонент (пример: Pratt & Whitney GTF), и задержки здесь всегда транслируются на программу самолёта.
Турбовинтовой Ил-114-300 стоит особняком в этой тройке. Его история — это не импортозамещение, а реинкарнация. Возвращение к проверенной концепции регионального самолёта для труднодоступных районов, но на современном технологическом уровне. Его ценность — в принципиально иной философии: неприхотливость, способность работать с грунтовых ВПП, экономичность на коротких плечах.
Тот факт, что выполнена треть из 270 необходимых полётов, но основные испытания планируют завершить к концу 2025 года, говорит о высокой интенсивности работ. Перенос формальной сертификации на первый квартал 2026 года — не срыв, а заложенный в график резерв для отработки самых сложных условий: обледенения, работы в высокогорье, экстремальных температур. Сертификация нового винта АВ-112-114 — ключевая веха, означающая, что силовая установка готова.
План поставок с августа 2026 года, начиная с трёх машин, демонстрирует осторожный, пошаговый подход. Это не массовый лайнер, а нишевая, но критически важная для страны машина. Её задача — не конкурировать с реактивными самолётами, а тихо и методично заменить отслуживший парк Ан-24, восстановив транспортные связи в регионах, где авиация — не роскошь, а элемент инфраструктуры.
Ил-114-300 испытывается на режимах, недоступных реактивным самолётам: короткие полосы, каменистые ВПП, взлёт в высокогорье, посадка при боковом ветре на непривычно низких скоростях. Эти факторы определяют его реальную ценность для северных и арктических маршрутов, где эксплуатационные риски выше, чем лётно-технические.
Три самолёта на финишной прямой — это не случайное совпадение. Это результат целенаправленной, хотя и вынужденной ускоренной перестройки всей отрасли. Каждый проект решает свою задачу: МС-21 обеспечивает технологический суверенитет на магистральных линиях, SJ-100 закрывает срочную оперативную потребность, Ил-114-300 возвращает стратегические возможности в региональной авиации.
Их одновременное нахождение в фазе активных сертификационных испытаний — это момент предельной концентрации. Испытывается не просто техника, а устойчивость новых производственных коопераций, компетенции инженерного и технического корпуса, способность системы доводить сложнейшие изделия до состояния серийной зрелости. Сдвиги сроков на год-полтора в таких условиях — не признак слабости, а индикатор реализма. Важен не календарный триумф, а создание полноценных, жизнеспособных продуктов, которые не просто взлетят, но и будут десятилетиями летать, формируя новый, независимый каркас российской гражданской авиации.
Важно отметить, что одновременно с гражданской авиацией выстраиваются и другие ключевые технологические направления: быстрые реакторы и замкнутый ядерный цикл, в которых страна сохраняет мировое лидерство; растущая индустрия беспилотников, ставшая самостоятельным сегментом авиапрома; развитие собственной квантовой вычислительной платформы и радиоизотопных производств. Всё это превращает текущие авиационные программы в часть более крупного процесса — системного восстановления технологического суверенитета.
