На фоне гигантских корпораций вроде Toyota, Nissan, Honda или Mitsubishi компания Mazda всегда выделялась нехарактерной для Японии гибкостью, смелостью и оригинальностью в принятии решений. Компания зародилась в разрушенной ядерной бомбардировкой Хиросиме, начинала со скромных микролитражек, а в итоге стала одним из символом всего автопрома Страны восходящего солнца благодаря смелым мечтам и решительности.
На пепелище
До Второй мировой войны Хиросима, расположенная на самом юге острова Хонсю, цвела. После реформ Мейдзи город быстро превратился в промышленный и экономический центр. Но скромную компанию Toyo Kogyo, которая принадлежала Дзудзиро Мацуде, нельзя было назвать промышленным лидером города. Основу бизнеса составляло производство изделий из пробкового дерева, а мечта о производстве собственного легкового автомобиля так и оставалось мечтой. В 1940 году казалось, что Мацуде удастся ее осуществить, но уже на следующий год Япония вступила в войну.
6 августа 1945 года Хиросима подверглась ядерной бомбардировке. Город был стерт с лица земли, десятки тысяч горожан погибли, а промышленный потенциал был уничтожен. К счастью, войну пережил и сам Дзудзиро Мацуда, и его сын Тенудзи. Более того, пробковый бизнес удалось быстро восстановить, и к концу десятилетия Мацуда даже начал выпускать малыми партиями скромные трехколесные грузовички. Но право называться отцом первой легковой Mazda принадлежит все же не Дзудзиро, а его сыну Тенудзи, который сменил его у руля в 1951 году.
На то, чтобы накопить средства и инженерный потенциал для разработки первой легковой машины, ушло долгие десять лет, и в 1961 году Toyo Kogyo представила своего первенца — малышку Mazda R360. Машина относилась к классу так называемых кей-каров — микролитражек, которые вписывались в строгие ограничения по размерам, рабочему объему двигателя и мощности, за что их покупатели получали различные льготы. Компактные размеры, всего пара дверей и моторчик рабочим объемом 360 кубических сантиметров — Mazda смотрелась скромнягой даже на фоне европейских микролитражек.
За R360 последовали более крупные Carol 360 и Carol 600, но компания все еще была уязвима. Для того чтобы эффективно противостоять иностранным производителям внутри страны и на экспортных рынках, власти Японии хотели объединить весь автопром в три-четыре промышленных конгломерата, и Toyo Kogyo для выживания нужно было придумать нечто необычное.
Чудо-двигатель
Тенудзи Мацуда считал, что бизнес могут спасти только технические инновации, поэтому внимательно изучал все новинки мировой инженерии. Еще в 1950-е годы он услышал о немецком инженере Феликсе Ванкеле, который в 1957 году представил принципиально новый тип двигателя внутреннего сгорания. Он состоял не из цилиндров, внутри которых возвратно-поступательно двигаются поршни, а из статора, внутри которого вращается треугольный ротор. Новый мотор при том же рабочем объеме был компактнее, легче, тише, мощнее и меньше вибрировал.
Мацуда отправился в Германию, где в 1960 году побывал на заводе NSU (компании, в которой работал Ванкель), увидел мотор своими глазами и решил, что это именно то, что ему нужно. Тенудзи смог убедить акционеров выделить средства на покупку лицензии, за которую в NSU попросили 280 млн иен (около 3 млн современных долларов).
Но теперь экспериментальный мотор нужно было довести до серийного производства, адаптировав для массовых моделей. Для этого Тенудзи собрал команды из 47 самых перспективных молодых инженеров, получивших от коллег прозвище «47 ронинов». Оно отсылало к народной легенде о 47 самураях, которые отомстили за убийство своего даймё — господина. Ронинами называли самураев, лишившихся даймё. Если он погиб по их вине, то только местью они могли смыть свой позор.
Для этого 47 ронинов проникли в Это, столицу Японии, убили врага, но были схвачены и приговорены к казни. Тем не менее сёгун разрешил им сделать сепуку — ритуальное самоубийство. В японской культуре 47 ронинов стали символом верности, преданности, смелости, чести и достоинства. Им посвящены пьесы, постановки и фильмы.
К счастью, инженерам-ронинам убивать пришлось только двигатели. Заставить двигатель Ванкеля работать хотя бы 200 часов не получалось: силовые агрегаты выходили из строя один за другим. Тегудзи приходилось раз за разом убеждать акционеров продолжить финансирование безумного проекта. Инженеры Mazda постоянно придумывали, как устранить врожденные проблемы роторного двигателя с уплотнителями, что в конце концов удалось сделать.
Ты просто космос
В 1960-е годы весь мир увлеченно следил за космической гонкой СССР и США. Орбитальные полеты вдохновляли дизайнеров и в автомобильной индустрии, поэтому первая серийная Mazda с роторным двигателем напоминала скорее летающую тарелку. Спортивное купе называлась Mazda Cosmo Sport и недвусмысленно намекало на свой потенциал.
Под капотом был установлен скромный роторный мотор объемом всего 982 кубических сантиметра, но развивал он внушительные для того времени 110 л. с. Со временем его форсировали до 130 л. с., что вкупе с малой массой делало Cosmo Sport серьезным спорткаром. Японское купе могло бросить вызов машинам с двигателями, чей рабочий объем был в три-четыре раза больше!
Cosmo Sport добилась успехов в автогонках, показав конкурентоспособность новой технологии, а вот продажи были скромными: модель была скорее имиджевой и стоила дорого. С 1968 по 1972 год было выпущено всего 1,2 тыс. купе, что сегодня делает ее мечтой коллекционера.
Однако Мацуда быстро повелел разработать и массовые модели с ротором. Mazda Familia Rotrary Coupe с новым мотором стоила заметно дороже машины с привычным поршневым двигателем, но обходилась втрое дешевле Cosmo Sport. В первый год тираж составил 7 тыс. экземпляров, через пару лет — 30 тыс., а в начале 1970-х начался экспорт модели в США.
Экология и экономия
К началу нового десятилетия в Соединенных Штатах озаботились чистотой воздуха в городах, выпустили соответствующие законодательные акты, ограничивающие вредные выбросы, и стали строго штрафовать за их несоблюдение. Роторный двигатель в силу особенностей конструкции отличали низкие выбросы СО2, что делало технологию привлекательной в новых реалиях.
Конкуренты принялись покупать лицензию на чудо-мотор, а Mazda — ставить его на самые разные модели: седаны, универсалы, купе, первый и последний в истории роторный пикап REPU (Rotary Pickup) и даже… автобус Parkway Rotary! К 1974 году казалось, что ротор — будущее индустрии, но все закончилось так же быстро и внезапно, как началось.
Ротор подкосили сразу два топливных кризиса: в 1973 и 1979 годах, когда заправки в США обсохли сначала из-за эмбарго со стороны арабских стран, а затем после исламской революции в Иране. Американцы озаботились экономией топлива, власти ввели новые законы, ограничивающие средний расход по модельному ряду, и от разнообразия роторных Mazda не осталось и следа. К 1980-м годам в гамме была лишь одна модель, зато какая.
Роторная королева
Mazda RX-7 стала самой массовой моделью в истории, которая принесла марке славу и признание во всем мире. Победы в гонках в Японии и США, более 800 тыс. проданных машин трех поколений с 1978 по 2002 год и особый статус у фанатов быстрых машин. Именно на Mazda RX-7 второго и третьего поколения гоняют братья Такахаси в культовом аниме Initial D.
Именно на красно-черной Mazda RX-7 Доминик Торетто выступает против Брайана О’Коннора в их первой гонке в самом первом «Форсаже». Наконец, именно оранжево-черная «семерка» была машиной Хана — одного их двух главных героев третьего «Форсажа».
На смену RX-7 пришла последняя роторная Mazda — RX-8. Ее продавали в России официально, а бессмертие она получила благодаря Жанне Фриске, которая рассекала на ней в блокбастере «Ночной дозор». Проезд красной Mazda по фасаду гостиницы «Космос» — одна из ярчайших сцен кинематографа 2000-х.
Увы, большой расход топлива, большие выбросы, большой расход масла и низкая надежность стали для роторного двигателя приговором. RX-8 была снята с производства летом 2012 года. Но все же именно роторный двигатель стал той технологией, которая создала легенду Mazda.
«У тебя взятая в кредит битая не раз черная Mazda», — в треке «Урбан» Баста не просто так упоминает именно Mazda как символ правильного «пацанского» автомобиля. Бренд стал эдаким «японским BMW» — машиной для тех, кто любит ездить быстро и активно. И без роторных моделей этот имидж создать было бы невозможно, ведь именно с ротором связана главная победа в истории японского автоспорта.
В 1991 году Mazda 787B выиграла марафон «24 часа Ле-Мана» — одну из трех самых престижных гонок в мире. Японский роторный прототип оставил позади грозные Mercedes, Jaguar, Peugeot, Nissan и Toyota. Джонни Херберт, один из победивших пилотов, так устал, что не смог подняться на пьедестал, а Mazda выдержала. Четверть века это достижение не давалось никому из японских производителей, пока в отсутствие конкуренции ни победила Toyota. Но это уже совсем другая история.
