ЭД9 — серия электропоездов переменного тока, выпускавшихся с 1995 по 2016 год на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ) для железных дорог России и бывшего СССР.
Ещё в начале 1980-х годов на Демиховском машиностроительном заводе было принято решение начать производство электропоездов, аналогичных поездам Рижского вагоностроительного завода (РВЗ). Ранее завод специализировался на производстве узкоколейных вагонов, но позже было решено перепрофилировать его для выпуска дополнительных прицепных вагонов для электропоездов РВЗ. Электропоезда постоянного тока были созданы на ДМЗ (ЭД2Т) и Торжокском вагоностроительном заводе (ЭТ2). Необходимо было создать электропоезд переменного тока, который был бы максимально унифицирован с поездом постоянного тока.
Известно, что в 1980-х годах Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) разработал проект электропоезда постоянного тока ЭР24.
Некоторые характеристики проекта:
ширина колеи — 1520 мм;
конструкционная скорость — 130 км/ч;
электрическое торможение — рекуперативно-реостатное;
система тяги — реостатно-контакторная;
тормозная система — пневматическая, электрическая.
Планировалось, что электропоезд будет состоять из четырёхвагонных секций, по два моторных вагона в каждой. Секция могла быть головной (композиция Пг+Мп+Мп+Пп) или промежуточной (Пп+Мп+Мп+Пп).
Электропоезд мог быть восьмивагонным (из двух головных секций) или включать 12 вагонов (две головные и одна промежуточная секция).
Работы по проекту ЭР24 были прекращены в 1991 году, когда вагоны электропоезда уже были отданы в производство, однако сложившаяся политическая ситуация в СССР не позволила завершить проект.
Однако проект ЭР24 был доработан, и по полученной документации был создан один из первых электропоездов в Российской Федерации (ЭД2Т)
В 1985 году на РВЗ был выпущен экспериментальный электропоезд переменного тока ЭР29, кузов которого по сравнению с электропоездами семейства ЭР9 был удлинён с 19,6 до 21,5 метра и имел более широкие тамбуры и автоматические пассажирские двери, немного более длинный салон и изменённую форму лобовой части.
Основные особенности ЭР29:
увеличенная по сравнению с электропоездами ЭР9 длина кузова вагонов (21,5 м);
более широкие дверные проёмы;
применение тиристорно-импульсного регулирования в режиме тяги и электрического торможения.
Некоторые технические характеристики:
масса тары — 328,8 т;
масса моторного вагона (Мп) — 61,5 т;
масса прицепного вагона (Пп) — 46,3 т;
масса головного вагона (Пг) — 49,0 т;
число сидячих мест — 618;
конструкционная скорость — 130 км/ч;
максимальная эксплуатационная скорость — 120 км/ч.
Электропоезд ЭР29 обеспечивал следующие режимы работы:
пуск и разгон с регулируемой интенсивностью разгона (7 уставок);
изменение направления движения;
служебное рекуперативное торможение практически до остановки с регулируемой интенсивностью торможения (5 уставок);
автоматическое дотормаживание электропневматическим тормозом до полной остановки;
автоматическое замещение электропневматическим тормозом в случае неисправности электрического тормоза.
Опытный электропоезд демонстрировался на международной выставке «Железнодорожный транспорт-86» на станции Щербинка, а затем поступил для опытного эксплуатационного пробега на пригородный участок Вильнюса.
Головные вагоны были оснащены козырьками на буферных фонарях. Он также отличался от ЭР9 набором электрооборудования с тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ), при этом, в отличие от ЭР9, токосъёмники, трансформаторы и преобразователи располагались на прицепных вагонах. Впоследствии конструкция его кузова была позаимствована у электропоездов семейства ЭД9. Существует версия, согласно которой на РВЗ параллельно с электропоездом постоянного тока ЭР24 разрабатывался проект аналогичного электропоезда переменного тока ЭР27, который должен был иметь кузова, аналогичные ЭР29, но стандартный набор электрооборудования с реостатно-контакторной системой управления, как у электропоездов ЭР9Т. Согласно другой части этой версии, проект ЭР27 (по аналогии с парой ЭР24-ЭД2Т) также был реализован в ДМЗ — под обозначением ЭД9Т. Однако пока не найдено ни одного надёжного источника, способного подтвердить хотя бы часть этой версии.
Производство электропоездов серии ЭД9 началось в 1995 году. Эта серия началась с модели ЭД9Т, которая по механической конструкции была похожа на ЭД2Т, но предназначалась для работы на переменном токе 25 кВ, 50 Гц. Вскоре после появления ЭД9Т модель была модернизирована. Головная часть обновлённого поезда, получившего обозначение ЭД9М, стала проектироваться по аналогии с поездом ЭД4М. Также был внедрён ряд других инноваций.
Наряду с электропоездами ЭД9М выпускались электропоезда ЭД9МК, которые отличались от обычных ЭД9М более комфортабельным салоном.
Впоследствии стала выпускаться модификация ЭД9Э с собственной отдельной нумерацией, оснащенная энергосберегающим комплектом оборудования.
В процессе производства у последних моделей ЭД9М и ЭД9Э, начиная с номера 0002, была изменена кабина машиниста с наклонными буферными фонарями, а также стали использоваться наклонно-раздвижные двери и герметичные межвагонные переходы, как у ЭД4М более поздних выпусков. Было выпущено пять электропоездов ЭД9E с новой обтекаемой кабиной, похожей на кабины поездов ЭД4M 500.
Не считая сборных электропоездов (состоящих из отдельно произведенных вагонов), двухвагонных ЭД9М-0032 (отделенных от заводских ЭД9М-0032) и им подобных, по состоянию на 1 января 2017 года было построено 329 электропоездов серии: поезда ЭД9Т – 27 (номера 0001-0027), поезда ЭД9М/ЭД9МК – 240 (номера 0028-0267), поезда ЭД9Е – 62 (номера 0001-0062). Последний электропоезд этой серии (ЭД9Э-0062) был выпущен в июле 2016 года.
Дальнейшее производство было невозможно из-за новых требований стран Таможенного союза. Согласно им, в частности, все пассажирские поезда, выпущенные после августа 2016 года, должны быть оснащены системой обеспечения безопасности пассажиров при столкновении. Поэтому в августе 2016 года начались испытания новой серии — ЭП3Д.
Электропоезд переменного тока ЭД9Т был создан как аналог электропоезда постоянного тока ЭД2Т того же завода и по конструкции максимально унифицирован с ним.
Его электрическая схема была практически идентична схеме ЭР9T (в обозначении нового поезда изменилась только буква, обозначающая завод-изготовитель), однако использовался усовершенствованный комплект электрооборудования производства РВЗ. В нём использовались ТЭД типа 1ДТ.003.11, унифицированные с электропоездами ЭР2T и ЭД2T, была добавлена система автоматической замены неисправного реостатного тормоза на электропневматический и т. д. В ЭД9T не была установлена система выравнивания тяговых усилий (ПВКТ). Главной особенностью новой схемы является усовершенствованная система управления в режиме реостатного торможения: якоря ТЭД в режиме торможения подключены к двум цепям. В этом случае с помощью контроллера торможения переключаются резисторы, обеспечивающие семь ступеней реостатного торможения. На 12-й позиции активируется электропневматическое дополнительное торможение. ТЭД возбуждается в режиме торможения от секции 0-4 тяговой обмотки силового трансформатора.
Возбуждение осуществляется через полууправляемый мост, который позволяет регулировать ток возбуждения. Контроллер имеет четыре положения тормоза. Когда контроллер установлен в первом или втором положении, реостатное торможение происходит с пониженной силой. Когда контроллер установлен в третьем положении, реостатное торможение происходит с нормальной силой. Когда контроллер установлен в четвёртом положении, активируется электропневматическое торможение вагонов ПП и Пг в дополнение к реостатному торможению вагонов Mп. При включении режима реостатного торможения система управления реостатным торможением (СУРТ) регулирует токи якоря двигателя при различных значениях ступеней тормозных резисторов и поддерживает постоянное значение тока возбуждения двигателя при достижении заданного значения. Аналогичный набор РЭЗ почти одновременно использовался на РВЗ при создании последней версии девятой серии (ЭР9TM).
Начиная с номера 0028 вместо электропоездов ЭД9T стали выпускаться электропоезда ЭД9M, главным отличием которых была новая форма кабины машиниста, похожая на кабину электропоездов постоянного тока ЭД4M.
По сравнению с эксплуатируемыми электропоездами серии ЭР9T электропоезд ЭД9M обладает следующими преимуществами и конструктивными особенностями:
увеличение вместимости легковых автомобилей (на 17 %);
повышенная мощность тяговых двигателей;
дизайн кабины водителя стал более удобным и соответствует современным эргономическим требованиям;
можно формировать поезда чётного и нечётного состава, включая в секции дополнительные вагоны-прицепы;
новая фронтальная архитектура с увеличенными окнами повышенной прочности, электронными указателями маршрута;
электрические стеклоочистители, омыватели лобового стекла, буферные сигналы нового образца (с комбинированными красно-белыми огнями в одном блоке), прожектор уменьшенных размеров с эффективным отражателем;
электронная система пожарной сигнализации и стационарная установка пожаротушения;
дисплей в кабине водителя с информацией о неисправностях и возгораниях в вагонах; дублирование информации голосовым сообщением;
люминесцентное освещение салонов;
«Бегущая строка» с информацией о маршруте, дублируемая синтезатором речи;
окна салона с герметичными стеклопакетами;
огнеупорные отделочные материалы;
Единое водительское сиденье с повышенной вибробезопасностью.
В 2006 году был построен экспериментальный девятивагонный электропоезд ЭД9Э-0001 с комплектом энергосберегающего электрооборудования, который в начале декабря 2010 года был передан в Ростовское депо Северо-Кавказской железной дороги для постоянной эксплуатации.
Самым важным преимуществом ЭД9Э-0001 является использование энергосберегающего комплекта электрооборудования KЭО-25, преобразователя ВИП-1000 и микропроцессорной системы управления тяговым приводом, которые обеспечивают плавное регулирование напряжения на тяговых двигателях, а также помогают повысить тяговые характеристики электропоезда и снизить эксплуатационные расходы на 20–25 % за счёт использования рекуперативного торможения до полной остановки поезда. Кроме того, экономия электроэнергии на один электропоезд в год составляет около 450 тысяч кВт⋅ч.
В 2012 году началось производство обновлённых электропоездов ЭД9Э (с номером 0002). В период с 2012 по 2013 год для Горьковской железной дороги (работала в Нижнем Новгороде и Казани) было выпущено 25 шестивагонных электропоездов с номерами до 0026 включительно, а в конце 2013 года — десятивагонный электропоезд для Казахстана. В вагонах установлены автоматические раздвижные двери для доступа на низкие платформы, система кондиционирования, система видеонаблюдения и межвагонные переходы, аналогичные тем, что используются в серии ЭД4МКМ-АЭРО.
В головных вагонах есть увеличенный тамбур и туалет, оборудованный для пассажиров с ограниченными возможностями, аналогичный тому, что установлен в электропоезде ЭД4M-0500. Поезд оснащён новой системой пожарной и охранной сигнализации КТС-ПОС-ОВД, которая имеет пять шлейфов пожарной сигнализации. Передняя часть головного вагона была изменена для установки одного маршрутного указателя на двадцать знаков. Комплект электрооборудования для ED9E поставляется компанией Силовые машины — заводом «Реостат».
Поддержите канал
