22 августа 1985 года у «Боинга» чартерной авиакомпании British Airtours во время взлета в аэропорту Манчестера внезапно отказал двигатель. В салоне вспыхнул пожар, унесший жизни 55 человек. Эта трагедия вскрыла серьезные недостатки в тогдашних процедурах эвакуации, конструкции салонов самолетов и подготовке экипажей.
Многие из нововведений, которые были приняты после катастрофы рейса 28M, ― от огнестойких интерьеров до усовершенствованной конструкции выходов ― изменили существующие авиационные стандарты и вплоть до сегодняшнего дня продолжают действовать, обеспечивая защиту пассажиров по всему миру на всех современных лайнерах.
Происшествие на ВПП, которое изменило мировую гражданскую авиацию: рейс British Airtours 28M
Утром 22 августа 1985 года самолет Boeing 737-236 с бортовым номером G-BGJL, выполнявший чартерный рейс 28M, был готов к вылету из аэропорта Манчестера на Корфу.
В 06:08 «Боинг», управляемый двумя пилотами и четырьмя бортпроводниками, получил разрешение вырулить к единственной на тот момент взлетно-посадочной полосе аэропорта Манчестера.
В 06:12 самолет привычно остановился в начале ВПП в ожидании разрешения на взлет и начал разгон. Командир кинул взгляд на приборы: показатели скорости в норме ― чуть менее 150 км в час.
Однако что-то пошло не так. Всего через двенадцать секунд, когда отметка V1 ― скорость принятия решения о взлете, после которой придется взлетать в любом случае, стремительно приближалась, находившиеся на борту услышали мощный глухой удар.
Следуя стандартным процедурам и предполагая, что лопнула шина или в двигатель попала птица, командир немедленно скомандовал «Стоп!», отказавшись от взлета, запустил реверс и применил «воздушные тормоза». Второй пилот максимально тормозил колесами.
Спустя сорок пять секунд после старта и через девять секунд после хлопка экипажу удалось сбросить скорость с 233 до 157 км в час.
В кабине пилотов сработала сигнализация о возгорании левого двигателя, экипаж немедленно доложил об этом в службу управления воздушным движением.
Авиадиспетчеры на вышке, которые наблюдали, как из самолета валит густой дым, подтвердили, что пожарные расчеты уже в пути. На самом деле, пожарники аэропорта своими глазами заметили пламя на полосе и первыми поднялись по тревоге.
Следуя указаниям КДП, летный экипаж принял решение эвакуировать пассажиров через правый борт, подальше от горящего левого двигателя.
Когда самолет сбавил скорость и свернул со взлетно-посадочной полосы на рулежную дорожку, ситуация резко ухудшилась ― боковой западный ветер загнал пламя и дым под фюзеляж, в результате чего огонь и токсичные газы засосало в салон.
Как только самолет замер на месте, экипаж заглушил правый двигатель и занялся проблемным левым. Только после этого началась реальная эвакуация. Весь левый борт уже был охвачен пламенем. В этот момент оба пилота покинули судно через раздвижное окно в правой части кабины.
Огонь распространялся настолько быстро, что буквально через несколько секунд салон наполнился густым едким дымом. Внутри началась паника. Большинство пассажиров инстинктивно бросились к передним выходам, не подозревая, что выходы на крыло ― по крайней мере, тот, что по правому борту ― были совсем рядом.
Стекла иллюминаторов начали трескаться, а обшивка фюзеляжа прогнулась под воздействием сильного жара.
Один из бортпроводников попытался открыть переднюю правую дверь R1, но механизм аварийного открывания заклинило. А вот левая передняя дверь ему поддалась ― он распахнул ее и выпустил трап. Правда, вопреки инструкциям командира.
С момента остановки самолета прошло двадцать пять секунд. Примерно минута ушла на то, чтобы разблокировать и правый выход.
Люди, напирающие сзади, попали в «бутылочное горлышко» ― ставшее фатальным узкое место всего в 57 см между переборками переднего камбуза. Тем временем сильный боковой ветер продолжал раздувать пламя под фюзеляжем. Огонь и ядовитый дым, поступающие в салон, отрезали многим пассажирам путь к спасению.
Хаос усиливался: у выходов образовалась давка, в отчаянии люди перелезали через сиденья, чтобы обойти заблокированные проходы, падали в густом черном дыму, большинство вообще впали в ступор и не предпринимали никаких действий. Во многом из-за отсутствия четких предполетных инструкций.
Наконец, пассажиры самостоятельно открыли правую среднюю дверь. На самом деле, правая задняя дверь также оставалась открытой, но из-за плотного дыма и сильного жара в хвосте никто не решался туда вернуться.
Выход на левое крыло был заблокирован дымом и пламенем, а пассажиры, сидевшие у правой средней двери, и вовсе не до конца понимали, как управлять люком.
Дальше ― больше: дверь весом 22 кг в конце концов поддалась и упала внутрь, придавив пассажира, сидевшего рядом с ней на аварийном ряду. Препятствие убрали, но ограниченный угол наклона сидений и опущенные подлокотники серьезно затрудняли выход пассажиров.
Последующее расследование показало, что 17 выживших пассажиров спаслись через дверь L1, 34 ― через R1 и 27 ― через средний выход.
После того, как British Airways купила конкурирующую British Caledonian, в 1988 году BA Airtours также сменила название и стала Caledonian Airways.
В 1995 году Caledonian Airways была продана британскому туроператору Inspirations, а в 1999-м их купил Thomas Cook.
23 сентября 2019 года Thomas Cook обанкротился, 150 тысяч туристов застряли за рубежом
Расследование и рекомендации по технике безопасности
Air Accidents Investigation Branch (AAIB) — отдел расследования авиационных происшествий Великобритании установил, что непосредственной причиной внезапного отказа левого двигателя Pratt & Whitney JT8D во время взлета стал производственный дефект одной из камер сгорания, а ведь именно ее ремонтировали во время недавнего ТО…
Горящие ошметки металла, вылетавшие с огромной скоростью, пробили топливный бак. Из образовавшейся дыры хлынул керосин и немедленно воспламенился. Возникший в результате пожар усугубляла неблагоприятная ориентация припаркованного самолета относительно ветра, хотя ветер был слабым.
Огонь, благодаря уязвимостям конструкции и материалов, быстро проник во внутреннее пространство лайнера.
Следователи пришли к выводу, что на ранних стадиях пожара большинству пассажиров удалось бы выжить, но конструктивные недостатки, неадекватные процедуры эвакуации и токсичный дым от материалов, используемых в салоне, привели к массовым жертвам. Действительно, в тот день многие погибли не от ожогов, а от дыма и воздействия токсичных паров, выделяющихся при горении салона.
В отчете AAIB по итогам инцидента были отмечены основные факторы, которые привели к столь масштабной трагедии рейса 328:
― уязвимость панелей, защищающих крыльевые топливные баки от ударов посторонних предметов;
― нехватка средств пожаротушения на борту;
― уязвимость обшивки самолета к воздействию экстремальных температур и огня;
― высокотоксичные выбросы от горящих материалов салона;
― неправильная ориентация самолета по отношению к направлению ветра
55 человек погибли, 82 удалось спастись. Трагедия стала переломным моментом в области авиационной безопасности ― по результатам расследования AAIB подготовил 31 официальную рекомендацию по работе систем безопасности самолетов, по материалам интерьеров, конструкции аварийных выходов, дополнительному обучению экипажей на случай эвакуации и протоколам обеспечения безопасности пассажиров.
От трагедии к глобальным изменениям: пересмотр системы безопасности полетов
Катастрофа в Манчестере стала катализатором масштабных реформ в авиационной отрасли. Регулирующие органы, производители и авиакомпании провели техническую модернизацию и полностью переписали чек-листы, направленные на то, чтобы не допустить повторения трагедии.
Одним из наиболее заметных новшеств стало появление аварийного освещения на уровне пола, благодаря которому пассажиры могут следовать по маркированному маршруту к выходу, даже если другие ориентиры скрыты от глаз густым дымом.
Зоны у выходов значительно расширили, а благодаря откидным подлокотникам удалось уменьшить количество заторов в узких проходах, в плену которых люди оказались в 1985-м.
Огнеупорные материалы для сидений пришли на замену легковоспламеняющейся пене и тканям, что замедлило выделение токсичных паров, из-за которых погибло большинство людей.
Коренным образом поменялась и подготовка экипажей. Бортпроводники теперь каждый раз оценивают способность пассажиров, сидящих в рядах у выхода, справиться в случае необходимости с аварийной дверью, и проводят с ними обязательные инструктажи, используя более подробные схемы действий во время эвакуации.
Внесенные изменения:
1. Аварийное освещение на уровне пола. Помогает пассажирам ориентироваться в дыму. Сегодня ― это стандарт для всех коммерческих самолетов.
2. Расширенное пространство у аварийных выходов. Помогает сократить количество «узких мест», тем самым критически уменьшив время эвакуации.
3. Дополнительные огнетушители в пассажирских салонах.
4. Огнестойкие материалы сидений. Помогают минимизировать объем выделяемого токсичного дыма. Результат: снижение смертности от отравления продуктами горения.
5. Инструктаж и оценка пассажиров в ряду у аварийных выходов. Обеспечивают адекватность и компетентность задействованных в процессе эвакуации пассажиров. Увеличилась эффективность работы выходов через крыло.
5. Обязательный предполетный инструктаж. Готовит пассажиров к возможным действиям на случай ЧС, в том числе напоминает, что запасные выходы могут находиться не только впереди, но и позади кресла. Позволяет провести более быструю и эффективную эвакуацию.
6. Более четкие инструкции по технике безопасности для членов экипажа. Улучшение понимания и трактовки различных ситуаций, а также более строгое соблюдение обязательных требований и рекомендаций
Срочные меры были приняты не только в Великобритании. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) и регулирующие органы по всему миру быстро ввели у себя аналогичные стандарты.
Практический опыт: пожар в Торонто и другие подобные ситуации
Выводы и принятые в авиационном мире после трагедии в Манчестере меры сработали.
2 августа 2005 года Airbus A340 авиакомпании Air France, выполнявший рейс 358, в условиях сильной грозы соскользнул за пределы взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Торонто. Самолет упал в овраг и загорелся. Все 309 человек, находившихся на борту, выжили.
2015 год, рейс 2276 авиакомпании British Airways. Во время взлета в аэропорту Лас-Вегаса у Boeing 777 загорелся двигатель. Начался сильнейший пожар. Благодаря новым процедурам эвакуации и огнестойким интерьерам салона никто из пассажиров не пострадал.
Однако этот инцидент выявил еще одну «долгоиграющую» проблему: многие пассажиры задерживали эвакуацию, пытаясь забрать с верхних полок ручную кладь, что привело к сутолоке и потере драгоценных секунд.
В 2016 году Boeing 777-300 авиакомпании Emirates, выполнявший рейс 521, совершил аварийную посадку в Дубае и загорелся. Все 300 человек, находившихся на борту, выжили, но эвакуации снова мешали пассажиры, пытавшиеся вынести из самолета свои вещи. Во время спасательной операции погиб пожарный.
Есть, правда, и другие примеры, когда избежать человеческих жертв, увы, не удалось.
5 мая 2019 года самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс 1492 по маршруту Москва – Мурманск. Через 27 минут после взлета после удара молнии на борту возникли технические неполадки, и экипаж принял решение вернуться в Шереметьево.
Во время грубой посадки лайнер получил критические повреждения, которые стали причиной возникновения сильнейшего пожара. В результате «Суперджет» разрушился и сгорел.
Из находившихся на борту 78 человек ― 73 пассажиров и 5 членов экипажа ― 41 погиб, выжили 37.
Первый сигнал поступил возгорании в заднем багажно-грузовом отсеке. В этот момент самолет на скорости 185 км в час скрежетал по полосе на «брюхе» и передней стойке шасси — единственной уцелевшей после ударов о землю. Затем загорелась вспомогательная силовая установка.
В 18:30 охваченный пламенем лайнер, наконец, остановился.
Не помогло ни наличие напольного освещения, ни современные оборудованные выходы… Открытая «случайно» задняя дверь, сквозняк, быстрое распространение огня, заблокированные выходы и попытки пассажиров снять сумки с полок привели к гибели 41 человека.
Конструкция салона имеет большее значение, чем кажется на первый взгляд
Авиакатастрофа в Манчестере в 1985 году впервые продемонстрировала отрезвляющую реальность: действия по выживанию внутри самолета имеют не меньшее значение, чем предотвращение самой аварии.
От дизайна салона, материалов, ширины проходов, расположения кресел и доступности выходов во многом зависит, смогут ли пассажиры выбраться в критические первые минуты после задымления или пожара.
Все современные авиалайнеры проходят 90-секундные тесты по эвакуации с полной загрузкой пассажиров в темноте, имитируя ЧС.
Каждое поколение самолетов ― это шаг вперед с точки зрения безопасности ― от первых огнестойких композитных материалов в 1990-х годах до современных, еще более легких, прочных и нетоксичных. Новые цифровые датчики помогают обнаружить перегрев компонентов еще до того, как они воспламенятся.
В то же время есть предложения, которые до сих пор пылятся в столах высоких начальников.
На протяжении десятилетий активисты из выживших и поборники безопасности призывают к обязательному использованию на борту личных противогазов, которые могут повысить выживаемость при пожаре. Только вот регулирующие органы сопротивляются, сопоставляя стоимость, практичность и потенциальные злоупотребления. А еще ссылаются на неоднозначные результаты испытаний: защитные капюшоны действительно могут спасти жизни, но время, затрачиваемое на их поиск и надевание, отнимает ценные секунды, особенно в задымленном салоне.
Среди других инициатив ― расширение проходов на дальнемагистральных самолетах следующего поколения и интеграция биометрического мониторинга пассажиров в режиме реального времени, который поможет экипажу мгновенно и точно оценить, что происходит во время эвакуации.
Надо признать, что процесс эвакуации практически всегда тормозят сами пассажиры, загромождающие проходы своими вещами. В результате возникает еще большая неразбериха и толчея при выходе. Очевидное решение в экстренной ситуации ― оставить свои товары «дьюти фри» на полке и бежать-бежать-бежать наружу ― увы, на практике не работает.
__________________________________________
В общем, несмотря на то, что и спустя сорок лет после событий в Манчестере авиаконструкторы, управленцы и авиакомпании постоянно работают над повышением безопасности, баланс между надежностью «железа» и адекватностью человеческого фактора в нестандартных ситуациях, похоже, пока так и не найден.
