В 1960 году молодой и талантливый конструктор Ролан Георгиевич Мартиросов, сотрудник ОКБ Сухого, создал из своих коллег группу молодых энтузиастов для разработки экспериментального летательного аппарата вертикального взлёта и посадки нетрадиционного типа. Инициатива получила официальное одобрение, и группа из десяти человек была легализована как конструкторское бюро энтузиастов. Его участники работали в свободное время и без оплаты. Аппарат, который они проектировали, получил предварительное название «Шквал-1».
В отличие от некоторых современных самолётов с вертикальным взлётом и посадкой, таких как Як-38 и Hawker Siddeley Harrier (которые использовали управление вектором тяги и могли взлетать обычным способом), конструкция Мартиросова воплощала концепцию «хвостового оперения».
Аналогичный подход был реализован в американских экспериментальных истребителях с турбовинтовыми двигателями Convair XFY-1 Pogo и Lockheed XFV-1 Salmon. Компоновка, выбранная для «Шквала-1», потребовала разработки совершенно новой системы управления реактивными соплами, которая стабилизировала самолёт в режимах вертикального взлёта и посадки.
«Шквал-1» имел стреловидные крестообразные крылья, которые при взгляде спереди напоминали перевёрнутую букву X. Он был оснащён подвижными передними горизонталями, которые в одной из версий располагались на воздухозаборниках, а в другой — сразу за носовым обтекателем. На законцовках крыльев располагались сигарообразные обтекатели, в которых находились топливные баки и амортизирующие посадочные бамперы.
Самолёт должен был оснащаться двумя турбореактивными двигателями с форсажной камерой неустановленного типа, расположенными рядом в хвостовой части фюзеляжа. Боковые двухмерные воздухозаборники были наклонены и имели горизонтальные направляющие для управления воздушным потоком.
Пилот сидел под откидным фонарём кабины с неподвижным лобовым стеклом. Чтобы облегчить управление в режиме взлёта/посадки, сиденье пилота было наклонено таким образом, что оставалось почти вертикальным, даже когда фюзеляж самолёта был в вертикальном положении. Окно в полу кабины обеспечивало пилоту приемлемый обзор. Штурвал и рычаг управления дроссельной заслонкой наклонялись вместе с сиденьем.
Получив обнадеживающие результаты первоначальных исследований, команда обратилась к генеральному конструктору Сухому с предложением придать проекту официальный статус.
В соответствии с условиями финансирования команда построила частичный макет транспортного средства и получила экспертные оценки от ведущих научно-исследовательских институтов отрасли. Эти оценки, в целом положительные, были должным образом представлены в МАП. Макет носовой части фюзеляжа с полностью оборудованной кабиной и откидным сиденьем был показан ведущим советским лётчикам-испытателям, которые дали ему положительную оценку. Рассмотрение проекта состоялось в августе 1963 года.
Молодых конструкторов хвалили за смелые идеи, но было и много критики и возражений, которые могли быть вызваны не только недостатками проекта, но и предвзятым отношением некоторых специалистов.
Научно-технический совет МАП не смог дать разрешение на строительство прототипа; дальнейшая работа над «Шквалом-1» была признана нецелесообразной, и проект был закрыт. В качестве утешительного приза все члены конструкторского бюро энтузиастов получили почётные грамоты, подписанные министром авиационной промышленности и ЦК ВЛКСМ.
Конструкция «Шквала-1» включала в себя множество инновационных элементов, многие из которых впоследствии нашли практическое применение в других, более успешных проектах самолётов.
