ПРЕДЫДУЩАЯ СТАТЬЯ: Модификации Boeing В-17 (05). В-17 ВВС США на войне
Во время Второй мировой войны «Летающие крепости» кроме США использовали еще несколько стран. Одни получали их в качестве союзнической помощи, другие же – в качестве трофеев, часть из которых, тем не менее, применялась в боевых действиях, или в отработке способов борьбы с «Крепостями». А по окончании Второй мировой США распродали часть уже не нужных им самолетов еще нескольким странам…
В-17 в составе ВВС Великобритании
Наибольшее количество бомбардировщиков В-17 использовалось в войне в Королевских военно-воздушных силах Великобритании (RAF), получавших эти самолеты из США: поначалу в виде коммерческих продаж, а после вступления Соединенных Штатов в войну – в виде союзнической помощи (ленд-лиза). Так как Королевские ВВС вступили во Вторую мировую войну, не имея достаточного количества современных тяжёлых бомбардировщиков, британское командование в начале 1940 года начало переговоры с руководством ВВС США о приобретении 20 B-17C, которым британцы присвоили служебное обозначение «Fortress Mk.I». Купленные «Фортрессы» прибыли в Англию весной 1941 г. Ими вооружили 90-ю бомбардировочную эскадрилью (BS), входившую в состав 2-го авиакрыла (Wing) Бомбардировочного командования - единственного в то время в Англии соединения, занимавшегося дневными налетами на территорию противника.
Британские «Фортрессы» несколько отличались от оставшихся в США американских В-17С. Экспортные «Крепости» прибыли без штатных для этих самолетов высокоточных бомбовых прицелов «Норден», способных обеспечить автоматический сброс бомб в расчетной точке («Норден» быстро высчитывал нужную траекторию, и звуковым сигналом оповещал бомбардира, когда следует начать сброс бомб). По этой причине американцы объявили «Норден» секретным, и не подлежащим продаже (даже для сохранения их секретности на американских машинах внутри этих прицелов помещали взрывное устройство, срабатывавшее в случае аварийной посадки самолета). Таким образом, англичане остались без высокоточного для того времени, лучшего в мире на тот момент бомбового прицела. Зато по их требованию бензобаки присланных машин были оснащены протекторами – слоем набухающей в бензине резины, затягивающей пулевые пробоины. Самолеты еще не участвовавших в войне американцев в то время протектированных бензобаков пока не имели, считая такое утяжеление машин не нужным; но британцы по опыту боев в «Битве за Англию» уже оценили важность такого нововведения защиты.
При освоении новой техники 4 экспортные «Крепости» были потеряны англичанами в авариях, прежде, чем «Фортрессы» были брошены в бой. Боевой дебют В-17 состоялся 8 июля 1941 г. - два британских «Фортресса» с большой высоты отбомбились по немецкой военно-морской базе Вильгельмсхафен (правда, безуспешно). Следующий боевой вылет – 24 июля на бомбежку находившихся у Бреста немецких боевых кораблей «Гнейзенау» и «Принц Ойген». Но, хотя бомбежке не мешали вражеские истребители, не успевшие подняться на перехват на высоту 9.100 м, бомбометание по неподвижно стоявшим на якоре крупным кораблям вновь не принесло успеха. Следующий рейд на Осло вообще закончился печально: все три отправленных туда «Фортресса» были сбиты немецкими истребителями. Оказалось, что имевшегося на самолетах «леса» торчавших во все стороны пулеметов (который и породил прозвище «Летающая крепость») вовсе недостаточно для успешного отражения атак «Мессершмиттов»…
К сентябрю 1941 г. «Фортрессы» выполнили 22 боевых вылета, потеряв при этом только в боях 8 «Крепостей», а остальные бомбардировщики то и дело выходили из строя из-за постоянных неполадок и аварий. В результате командование RAF отказалось от использования B-17C в бомбардировках из-за низкой эффективности самолёта. Вывод был однозначен: B-17C не готов к боевым действиям, и руководство ВВС решило передать оставшиеся «Фортрессы I» в распоряжение Берегового командования для использования в качестве дальних морских патрульных самолётов. Правда, потом передумали: из остававшихся целыми 8 машин, «земноводным» отдали только половину. И уже с осени 1941 эти 4 британские «Крепости» в составе 206-й и 220-й эскадрилий Береговой охраны приступили к дальнему патрулированию над морем, где истребители противника практически не встречались. А 4 оставленных в составе RAF бомбардировщика в октябре перегнали в Африку, где основным противником пока еще были архаичные итальянские истребители-бипланы. И в течение нескольких месяцев они из Египта совершали ночные налеты на цели в Ливии. А все более поздние поставки «Фортрессов» в Великобританию сразу же направлялись в распоряжение Берегового командования.
В июле 1942 года Великобритания получила из США 19 бомбардировщиков B-17F, которые англичане обозначили как «Фортресс Mk.II». Через некоторое время прибыла партия из 45 самолетов более ранней модификации B-17E (это опоздание по времени приемки стало причиной введения для нее более поздней маркировки «Фортресс Mk.IIА»). Осенью 1942 Береговое командование приняло 3 первых самолета новой модификации B-17G, число которых к началу 1943 увеличилось до 85 машин; эти бомбардировщики получили в Англии обозначение «Фортресс Mk.III». На «Фортрессах Mk.III» британцы вместо шаровидных подфюзеляжных пулеметных турелей монтировали поисковые РЛС. Все полученные англичанами «задастые» «Крепости» занялись патрулированием морей, окружавших Британские острова, в поисках вражеских подводных лодок. Первую успешную атаку на германскую подлодку провел «Фортресс Mk.IIА» из 206-й эскадрильи 27 октября 1942 г., потопивший субмарину U-627. Всего «Фортрессы» Берегового командования Великобритании заявили об уничтожении 11 немецких подводных лодок. Когда же в 1944 г. Британия получила для противолодочного патрулирования достаточное количество имевших бОльшую дальность полета бомбардировщиков Консолидейтед «Либерейтор», «Фортрессы» перевели в службу метеорологической разведки. Из них сформировали три эскадрильи, базировавшиеся на аэродромы Исландии, Шотландии и Англии, которые собирали в своих районах данные для прогнозирования погоды.
А несколько «Фортрессов Mk.III» в том же 1944 г. были переданы Бомбардировочному командованию RAF. Армейцы переделали эти машины в самолеты радиоэлектронной борьбы. На них установили под носовой частью радиолокаторы H2S, и поставили системы постановки помех «Мэндрил» с большими мачтами антенн. Эти самолеты в составе 214-й и 223-й эскадрилий особого назначения успешно использовались при массированных ночных налетах на Германию. Радиоспециалисты их экипажей выявляли и глушили передачи немецких наземных операторов РЛС, управлявших действиями своих ночных перехватчиков. Или, знавшие немецкий язык, сами выдавали себя за германских диспетчеров, ложными приказами уводя вражеские ночные истребители в сторону от потоков британских бомбардировщиков, шедших на бомбежку противника.
В-17 в составе ВВС других стран
Кроме Великобритании самолеты В-17 по ленд-лизу получила так же Канада; правда, немного: всего 3 В-17Е и 3 В-17G. Эти самолеты воевавшие в содружестве с Великобританией канадцы на бомбежки не посылали, а использовали их только в качестве транспортных.
Остальные страны, владевшие в годы Второй мировой войны каким-то количеством самолетов В-17, к американскому ленд-лизу отношения не имели, и получили эти машины или в качестве трофеев, или интернировав севшие на их территории поврежденные американские бомбардировщики. А после войны самолеты В-17 распространились по другим странам благодаря распродаже американцами ставшей им теперь ненужной военной техники…
ГЕРМАНИЯ. На протяжении длительного времени отражая налеты на свою территорию американских бомбардировочных армад, и сбив, или заставив совершить аварийную посадку огромное количество этих самолетов, немцы не могли не попытаться восстановить часть своих трофеев - из тех, что получили наименьшие повреждения. В результате, Люфтваффе стали обладателями примерно 40 практически вполне исправных бомбардировщиков В-17 разных модификаций. Естественно, что в первую очередь эти восстановленные машины использовались для изучения особенностей вражеской техники, отработки способов борьбы с нею, и тренировки немецких летчиков-истребителей в учебных воздушных боях с «Крепостями».
Но количество восстановленных трофеев оказалось столь значительным, что их было решено использовать и для боевых задач. Поэтому часть трофейных B-17F и B-17G под «немецким наименованием» Do.200 (хотя такого самолета на самом деле никогда не существовало) включили в состав германской бомбардировочной эскадры KG-200. В ней «новоиспеченные Дорнье» составили эскадрилью специального назначения, выполнявшую задачи глубокой разведки, переброски в тыл противника разведчиков и диверсантов, и доставки им разных грузов. Это проходило в основном успешно благодаря «своему», хорошо узнаваемому для американцев и англичан силуэту самолета (немецкие же кресты на бортах и крыльях издалека еще не различимы).
А иногда эти «Do.200» использовались как самолеты-ловушки: обнаглев от своей безнаказанности, они даже выходили в атаки на вражеские самолеты. Сближаясь с противником, который не шарахался от «своих», и подпускал замаскированных немцев вплотную, Do.200 внезапно окатывали вражеский самолет убийственными ливнями пуль из своих многочисленных пулеметов… Зафиксирована даже одна такая схватка немецкой «Крепости» с американским воздушным крейсером YB-40. К своему несчастью немцы не сумели отличить этот самолет с усиленным вооружением от стандартного В-17, и поплатились за излишнюю наглость – «Псевдо-Дорнье» был сбит американцем…
ЯПОНИЯ. В 1942 году японские техники и механики из обломков, найденных на разбомбленных и захваченных ими американских аэродромах Филиппин и Яванской Ост-Индии, восстановили один В-17D и два В-17Е, на которых сохранились сверхсекретные бомбоприцелы «Норден», не выдававшиеся американцами даже союзникам. Переправленные в Японию, эти самолеты были тщательно изучены научно-исследовательским институтом военно-воздушных сил императорской армии. Признанный японцами устаревшим В-17D использовался ими для для создания пропагандистских фильмов, а пара В-17Е применялась для отработки тактики воздушного боя против B-17: на них японские летчики-истребители отрабатывали приемы атаки «Крепостей». Однако после окончания войны американские оккупационные войска так и не нашли в Японии никаких следов трёх захваченных «Летающих крепостей». Предполагается, что эти бомбардировщики в конце войны были разобраны японцами на запчасти из-за нехватки жизненно важных материалов.
ШВЕЙЦАРИЯ. На территории этого нейтрального государства во время войны совершили вынужденные посадки несколько подбитых немцами бомбардировщиков. По крайней мере один из них потом использовался швейцарскими ВВС для учебных целей.
ШВЕЦИЯ. На территории этой нейтральной страны во время войны совершили вынужденные посадки несколько подбитых В-17. Все они были интернированы, и из них пять B-17F и B-17G в 1944-1945 гг. были переделаны фирмой SAAB в 14-местные пассажирские самолеты. Под маркой F-19 они занялись пассажирскими перевозками на линиях компании «АВ Аэротранспорт» (первый «переделочник» приступил к рейсам в октябре 1944). Внешне эти машины отличались от боевых бомбардировщиков удлиненным, почти не остекленным носом, рядом окон по бортам и обтекателем вместо хвостовой турели.
В 1945 г. фирма SAAB выполнила еще две такие же переделки по заказу ДАНИИ. Все семь самолетов летали на пассажирских трассах Швеции и Дании до появления в 1947-1948 гг. 86-местных DC-4, а затем использовались как почтовые на линии через Северную Атлантику.
ПОСЛЕ ВОЙНЫ. По окончании Второй мировой войны огромное количество выпущенных боевых самолетов США стали не нужны, и резко устаревшие В-17 (которых в военной авиации заменили более совершенными В-29) были отправлены американцами в свободную продажу. В рамках программ военной помощи они передавались в неизменном виде в ВВС других стран, или переделывались в пассажирские самолеты, или приспосабливались для выполнения каких-либо других хозяйственных задач. Много B-17G было практически по дешевке распродано и в частные руки – как в самих США, так и за рубежом.
В военном виде в конце 40 – начале 50 гг. «Крепости» эксплуатировались во Франции, Португалии, Дании, и в ряде стран Латинской Америки. Дольше всех военные «Крепости» продержались в ВВС Бразилии, которая, получив в 1951 г. 13 поисково-спасательных SB-17G, эксплуатировала их в составе 6-й авиагруппы до 1968 г. Немногим меньше прослужили 5 купленных SВ-17G в Португалии: переданные португальцам в 1947 г., они летали в поисково-спасательном авиаотряде до 1960 г.
А три военных, хотя и разоруженных B-17G через вторые руки попали в Палестину, и в мае 1948 г. они появились в зарождающихся израильских ВВС. Правда, без бомбардировочных прицелов, бомбодержателей и бомбосбрасывателей боевая эффективность этих «Крепостей» находилась под вопросом, однако их экипажи постарались решить эту проблему, сбрасывая бомбы вручную в налетах на цели в Египте во время ближневосточной войны за Независимость.
Кроме чисто военного использования В-17 довольно значительное число этих самолетов подверглось переделке в пассажирские самолеты. Такими машинами были оснащены, например, гражданские авиалинии в Боливии. Немало В-17 попало и в частные руки. Их переоборудовали под новые задачи разные фирмы; особо в этом преуспела фирма «Фэйрчайлд». В США разоруженные бывшие «Крепости» эксплуатировались как пожарные, аэрофотосъемочные, геологоразведочные самолеты. Два B-17G в 1946 г. превратили в летающие лаборатории для испытаний двигателей – в их носовой части стояли опытные турбовинтовые двигатели Райт ХТ-35 и Пратт-Уитни ХТ-34 (эти варианты известны как Боинг-299Z и JB-17G). Впоследствии выполнили еще одну такую переделку для испытаний двигателя Т56.
В-17 и СССР
«Крепостью» Советский Союз заинтересовался еще в 1936 г., в момент создания этого самолета. И попытался купить в США саму машину, а так же лицензию на ее производство; но получил отказ. Вновь этот вопрос был поднят летом 1941 г., сразу после нападения Германии на СССР. Но, несмотря на обещание президента Рузвельта, высшее руководство американских ВВС выступило против передачи Москве тяжелых дальних бомбардировщиков (дескать, «самим не хватает»). Лишь к 1944 г. американцы сами подняли вопрос о присутствии В-17 в СССР, но не для передачи союзникам, а для посадок этих самолетов на территории Советского Союза при так называемых «челночных операциях».
Идея проведения «челночных операций» возникла из-за технической проблемы. Ведь с увеличением дальности полета бомбовая нагрузка любого бомбардировщика резко падает: вместо бомб машина вынуждена брать больше топлива. Поэтому цели в Восточной Германии, Венгрии и Польше являлись практически недоступными. Даже дальние В-17 по достижении их уже не могли из-за слишком малой бомбовой загрузки провести достаточно эффективную бомбардировку. Советский Союз же практически не имел тяжелых бомбардировщиков; и учитывая это, было достигнуто соглашение об использовании американцами баз на советской территории. Планировалось, что «Крепости» 8-й и 15-й воздушных армий будут стартовать со своих баз в Англии и Италии и, отбомбившись по манеченным объектам, продолжат свой путь на Украину. Там они дозаправятся, подвесят новые бомбы и отправятся назад. Для этого в июне 1944 г. в Полтаве, Миргороде и Пирятине были организованы американские авиабазы. Для приема В-17 аэродромы реконструировали, оснастили разборными металлическими взлетно-посадочными полосами, построили казармы и мастерские. «Челночные операции» «Крепостей» с использованием советской территории начались 6 июня 1944 г. с рейда на железнодорожный узел Дебрецен в Венгрии, и продолжались до конца сентября 1944 г. К началу осени советские войска продвинулись далеко вперед, и использование авиабаз на Украине стало нецелесообразным.
Всего за время «челночных операций» в них участвовали 1.030 самолетов, в том числе 529 «Крепостей», которые сбросили на немцев 1.995 тонн бомб. При этом несколько десятков подбитых противником В-17 совершили вынужденные посадки на советской территории, и были брошены своими экипажами. Тяжелые бомбардировщики были остро необходимы советской авиации, и поэтому такие машины собирали и восстанавливали, а затем доукомплектовали 16-ю восстановленными В-17G 890-й полк 45-й авиадивизии дальнего действия (тогда единственного в нашей стране соединения четырехмоторных бомбардировщиков). Правда, боевых вылетов они не совершали, а служили лишь для тренировок пилотов.
ОКОНЧАНИЕ: Модификации Boeing В-17 (07). Особо отличившиеся «Крепости»
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Список других статей канала по теме «Авиация 2-й мировой войны» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.
