Двигатели автомобилей постоянно модернизируются, но основной принцип их работы остаётся прежним. Агрегаты могут отличаться мощностью, наличием турбины, системой впрыска, степенью сжатия и другими параметрами, однако ключевая "логика" работы агрегата одна. Исключением стала Subaru, которая по-прежнему выпускает нестандартные оппозитные моторы, но и они имеют классический механизм, состоящий из шатунов и поршней. Пару десятилетий назад была ещё одна "белая ворона" – роторные моторы, которые при небольшом объёме выдавали очень высокую мощность.
Статья будет интересной? Не забудьте поставить "палец вверх" и подписаться на канал!
Несмотря на то, что поршневые двигатели внутреннего сгорания получили повсеместное распространение в автомобильной отрасли, они имеют ряд существенных недостатков. Один из них – наличие "лишних" механических компонентов, провоцирующих возникновение вибраций и снижающих эффективность агрегата. Решить эту проблему пытались разными решениями, но ни одно из них не оказалось поистине массовым. Однако роторный двигатель стал достаточно интересным направлением развития автомобильных ДВС, и в нём до сих пор видят перспективы.
Как у них?
Одним из "отцов" роторного мотора стал Феликс Ванкель – самоучка, который с детства интересовался созданием двигателей. В начале 50-х годов он стал сотрудником компании NSU, выпускающей автомобили и мотоциклы. Спустя 9 лет производитель представил первый стабильно работающий роторный двигатель, а в 1964 году установил его на модель Spider. Затем была выпущена модель Ro 80, которая получила награду "Европейский автомобиль года 1968" и была выпущена тиражом порядка 37 000 экземпляров. Столь серьёзное достижение определило судьбу технологии и марки.
Уже в 1969 году компанию NSU приобрела группа Volkswagen. С тех пор название бренда практически не упоминается, а на его заводе выпускались Audi 100, Audi 200, Porsche 924 и другие модели. Примечательно, что немецкий автогигант заполучил технологии, но так и не стал серийно производить роторные двигатели. При этом необычными моторами заинтересовались многие другие компании, а внедрить их "по-серьёзному" решилась Mazda.
Японцы видели перспективу в роторных двигателях. Небольшая масса и компактные размеры в паре с высокой эффективностью позволяли добиваться превосходного результата. Например, двигатель Mazda RX-8 выдавал до 280 лошадиных сил при объёме всего 1,3 литра. Одновременно с этим автомобиль имел сравнительно небольшую массу и оптимальную развесовку, обеспечивающую отличную управляемость.
На протяжении десятилетий японцы устанавливали роторные двигатели в свои модели линейки RX. Наибольший тираж был у Mazda RX-7 – за 24 года компания выпустила почти 811 000 автомобилей. Примечательно, что некоторые из них до сих пор встречаются на дорогах России. Узнать роторную "Мазду" можно по характерному нестабильному звуку холостых оборотов, который схож с плавающими оборотами на стандартном поршневом ДВС. Но большинство RX-7 передвигается с заменёнными двигателями.
А как у нас?
В СССР и России подобные идеи тоже находили применение. Пиком развития роторных двигателей стала линейка агрегатов "РПД ВАЗ", разработка которых началась ещё в 1973 году. За 20 лет были выпущены опытные образцы и налажено мелкосерийное производство. В начале 1990-х годов отечественные автомобили с роторными двигателями даже появились в открытой продаже небольшой партией (под капотом ВАЗ-2110 и Lada Samara). Однако практика показала: ресурс этих моторов крайне ограничен, поэтому их выпуск остановили.
Тем не менее, "Лады" с роторными двигателями стали желанным автомобилем для коллекционеров. Изредка на досках объявлений появляются экземпляры с минимальным пробегом и оригинальным мотором, стоимость которых исчисляется миллионами. Говорят, что в Тольятти ещё остались мастера, знающие, как работать с роторными двигателями, но найти запчасти практически невозможно.
Ротор не взлетел
Так почему же роторные двигатели получили столь ограниченное применение? Несмотря на высокую эффективность в соотношении объём-масса-мощность, эти моторы нельзя назвать экономичными. Роторные двигатели хуже сжигают воздушно-топливную смесь, что провоцирует высокий расход горючего. Добиться абсолютной герметичности уплотнений тоже не удалось – расход масла порядка 500 мл на 1000 км пробега является нормой даже для нового агрегата. В условиях современных экологических стандартов это недопустимо.
Но ключевая проблема роторных двигателей – ресурс. Решить проблему ненадёжности уплотнений на концах ротора так и не удалось, поэтому они достаточно быстро изнашивались, что приводит к падению компрессии в камере сгорания. И если японские моторы в среднем служили около 80 000 километров пробега, то отечественные агрегаты редко проезжали более 40 000.
Тем не менее, Mazda по-прежнему выпускает роторные двигатели. Не так давно компания представила модель MX-30 c последовательной гибридной силовой установкой. Роторный мотор здесь играет роль генератора, который не связан с колёсами и предназначен исключительно для зарядки аккумулятора. Сможет ли это решение стать массовым и доказать свою эффективность – вопрос открытый.
